신공항 입지 밀양·가덕도 비교해 보니…

  • 박종진
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  • 입력 2014-08-28 07:19  |  수정 2014-08-28 10:19  |  발행일 2014-08-28 제3면
가덕도 24시간 공항?…진해·김해공항과 공역 일부 중첩 ‘치명적 약점’
공역 안 겹치는 밀양, 많은 산 절개 단점이지만 바다 매립보다 낫다
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신공항 밀양 후보지 조감도

남부권 신공항 건설에 청신호가 켜졌지만 앞으로 넘어야 할 산이 너무도 많다. 최적의 입지를 놓고 대구·울산·경북·경남 등 4개 지자체와 부산이 여전히 대립각을 세우고 있어서다.

대구·경북지역 공항 전문가들은 경남 밀양을, 부산은 가덕도를 신공항 최적지라고 주장하고 있다. 더욱이 제3의 후보지도 배제할 수 없다. 남부권 시·도민의 염원이 담긴 신공항 주요 후보지의 장단점을 짚어본다.


◆ 밀양(하남), 접근성이 최대 장점, 대신 상당량의 주변산 절개해야

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그동안 대구와 경북·경남·울산 4개 지자체는 신공항 후보지로 경남 밀양을 꼽았다. 밀양은 영남권 주요 5개 도시에서 1시간 안에 도달할 수는 입지조건을 갖춰 신공항 입지로 최적이라는 평가다. 항공전문가들도 국제공항의 위치는 수요지와 1시간 거리 이내의 접근성을 가져야 한다고 강조하고 있다. 멀면 멀수록 효용가치가 떨어진다는 것이다.

밀양은 대구에서 58㎞(직선거리), 포항·구미도 100㎞(직선거리) 이내에 위치한다. 부산과의 직선거리도 35㎞에 불과하다. 더욱이 밀양은 철도·고속도로 등 사통팔달의 교통요지에 위치해 신공항 접근성은 더욱 개선될 전망이다.

또 밀양의 경우 신공항이 위치할 시 주변공항과 진출입 표면(공역·空域)이 겹치지 않는 장점이 있다. 공역은 항공기 안전과 직결되는 사안으로 공항 입지의 중요한 요인 중 하나다.

산업물류 지원 부분에서도 가덕도에 앞선다. 항공물류는 선박물류와 달리 부피가 작고, 정밀한 물품이 많은데 상당수 물동량이 구미에서 나온다.

밀양의 단점은 항공기 이착륙을 위해선 주변 산을 절개해야 한다는 점이다. 전문가들에 따르면 절취 토사량은 1억4천만㎥ 정도로 분석하고 있다.

대구지역 공항 전문가는 “밀양의 경우 최대 단점으로 거론되는 부분이 주변 산 절개에 따른 안전성과 생태계 파괴지만, 해양공항과 비교할 때 안정성에서 전혀 문제되는 점이 없다”며 “산 절개 후 산림은 복원이 가능하지만, 바다매립은 생태복원이 힘들어 환경성 부분에서도 밀양이 우월하다”고 말했다.


◆ 부산 가덕도, ‘물류 트라이포트’ 형성 가능한 반면 접근성과 환경문제 약점

부산은 가덕도에 신공항이 들어설 경우 해로와 육로, 공로가 연계된 물류 트라이포트를 형성하게 된다고 주장하고 있다.

현재 부산은 국내 해운물류의 90%이상을 처리하고 있고, 유라시아 철도건설에 이어 신공항이 생기면 물류교통의 시너지 효과를 극대화할 수 있다는 것이다.

부산 측은 가덕도의 경우 도심지역이 아닌 해안에 위치해 24시간 항공기의 이착륙이 가능한 점을 강조한다. 항공기 소음으로 인한 민원은 물론 보상비 문제에서도 밀양에 비해 자유롭다는 주장이다.

신공항 입지 주변 인프라도 잘 갖춰져 부산 신항만 배후도로와 철도, 거가대교 등을 활용하면 공항까지 연결 도로망을 저비용으로 확충할 수 있는 점도 장점으로 내세운다.

특히 부산은 가덕도의 경우 선박을 이용한 해운교통과 물류 운송이 가능한 점을 활용해 항공과 연계한 크루즈 관광도 계획하고 있다.

가덕도의 단점은 뒤떨어진 접근성이다. 대구는 100㎞, 구미·포항은 각각 133㎞와 123㎞을 가야 한다.

가덕도에 신공항이 들어서게 되면 서쪽으로는 진해공항과 직선거리 20㎞, 북쪽으로는 김해공항과 20㎞에 위치해 공항간 공역이 일정부분 중첩될 수 있다. 안정성에 있어서 치명적인 약점으로 보인다.

가덕도는 바다를 매립해야하는 단점도 있다. 산을 절개하는 것보다 비용면에서 불리할 수밖에 없다.

더욱이 가덕도는 평균 수심 23.9m에다 35.2m의 연약지반을 가지고 있어 향후 확장이 어려울 뿐 아니라, 섬 자체의 침하도 예상된다. 이와 함께 해양 매립으로 인해 심각한 생태계 파괴가 우려되고 있다.

부산시 관계자는 “신공항은 이용주민의 편의는 물론 국가 발전적인 측면을 고려해야 한다”며 “해상과 육상 물류는 물론 항공물류까지 한 곳에서 이뤄지면서 생성되는 시너지 효과는 국가의 이익으로 돌아오게 된다”고 주장했다. 그는 “특히 15년, 20년 뒤 항공사정은 지금보다 훨씬 수요가 급증하게 돼 24시간 운영이 가능한 공항이어야만 허브공항의 역할을 제대로 수행할 수 있다”고 했다.

박종진기자 pjj@yeongnam.com

■ 신공항 후보지별 건설비용 및 경제성 분석 수치
기관 밀양(하남) 가덕도 앞바다
국토부 입지평가(2011년) (B/C 0.73)  (B/C 0.70)
국토연구원(2009년) 10조3천억원  9조8천억원
대구경북연구원(2010년) 8조5천19억원(B/C 1.05) 16조5천321억원(B/C 0.34)
부산발전연구원(2009년) 14조5천977억원 10조7천749억원
경남발전연구원(2008년) 11조9천193억원(B/C 1.10~0.75) 21조2천652억원(B/C 0.42)
*B/C(비용대비 편익분석) 
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