[기고] 대구통합공항, 사업성 있나

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  • 2017-03-21

박철구 교통공학박사
지난해 말도 많고 탈도 많았던 영남권 신공항 건설은 결국 백지화됐다. 이는 타당성도 제대로 따져보지 않고, 당선만 되고 보자는 선심성 공약을 남발했기에 발생한 해프닝이었다.

정부는 입지선정의 공정성을 기하겠다며 파리공항공단엔지니어링(ADPI)에 연구 용역을 발주했다. 여러 시나리오가 검토됐고, 경제성 부족으로 밀양, 가덕도 두 지역 모두 적합하지 않았다. 제3의 대안인 김해공항을 확장하는 것으로 결론이 났다.

정부는 신공항 백지화에 대해 대국민 사과로 종결했어야 했다. 하지만 정부와 정치권은 영남권 신공항 무산에 대한 책임을 회피하기 위해 ‘대구공항 통합이전사업’으로 전환해 또다시 신공항을 추진함으로써 갈등과 논란의 불씨를 제공했다.

지역정치인들은 왜 대구통합 신공항 유치에 목을 매는가. 솔직히 자신의 치적으로 내세워 다음 선거에 당선되기 위해서가 아닌가. 하지만 신공항이 완공된 이후 ‘공항 이용객 수가 얼마나 될 것인지’ ‘계획하고 예상한 만큼의 외국 항공사가 과연 입점해 줄 것인지’ ‘항공수요가 창출되어 관문 국제공항으로서의 역할과 기능을 다할 수 있을 것인지’ 등에 대한 의구심과 고민은 없는 듯하다.

대구공항은 지난해 이용객수 250만명을 넘겨 처음으로 흑자를 내었다. 그러다보니 대구시는 국제화시대 경제성장에 따른 연평균 항공수요 증가를 단순하게 산정해 장래 대구통합 신공항의 이용수요를 너무 낙관적으로 높게 전망하고 있다. 하지만 교통을 전공한 필자의 판단으로는 그 정반대다.

공항의 이용수요는 도로, 철도 등 교통의 접근성, 배후도시의 경제규모와 인구 수, 관광유발 메리트 등에 따라 좌우된다. 따라서 공항의 성패는 공항의 입지에 달려있다 해도 과언이 아니다.

대구시의 계획대로 군위 또는 의성에 현재 대구공항의 약 2.3배 규모의 신공항이 들어선다고 가정해 보자. 대구·경북의 인구감소와 고령화, 전국 1~2시간대 고속철도망, 그때쯤 확장 개통되는 김해신공항으로의 전환수요 등을 감안한다면 현 수준의 항공수요 창출도 어려워 보인다. 모처럼 흑자로 돌아선 대구공항은 또다시 만성적인 적자로 인해 국가 재정을 축내는 애물단지 공항이 될 것이다.

대구공항 통합이전사업은 겉으로는 신공항 건설이지만, 실제로는 대구 동구 주민의 소음피해 민원해결에 초점이 맞춰져 있다. 그러다보니 대구시는 국방부에 시 중심에서 50㎞ 안쪽이면 어디라도 좋다는 조건을 내걸었다. 신공항 후보지별 ‘타당성조사 용역’은 발주조차 하지 않았다. 대구시는 뒤늦게 모 연구원에 ‘대구통합신공항 수요예측 연구용역’을 발주한다고 한다. 하지만 발주처인 시의 입맛에 맞춘 뻥튀기 수요예측이 될 공산이 크다.

통합신공항 건설의 당위성을 입증하기 위해서는 신공항 이전적지 선정 작업을 당분간 보류하고, 이에 앞서 대구시는 정부(국토교통부, 기획재정부)에 대구통합 신공항사업이 ‘예비타당성조사’ 대상에 포함되도록 요청해야 한다. 한국개발연구원(KDI)의 연구결과, 경제성이 없는 것으로 결론나면 대구공항 통합이전사업은 전면 백지화하는 것이 옳다. 국비로 하든, 시에서 재원을 자체 조달하든, 투자대비 경제성 없는 사업에 재원을 투입하는 것은 국민의 혈세 낭비이기 때문이다.

경제타당성 여부를 떠나서도 대구시민 대다수는 대구공항의 존치를 원하고 K2공항 통합이전에 반대하고 있다. 특히 항공기 소음 피해를 겪고 있는 대구시 동구와 수성구 주민마저도 절반은 K2군기지 단독이전을 선호하고 있는 만큼 대구통합 신공항 건설사업은 원점에서 전면 재검토돼야 한다.

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