김해공항, 확장 후 더이상 ‘몸집’키우기 불가능…군사공항 겸하면서 ‘허브’역할 무리

영남권 5개 시·도가 원하던 신공항은 국가의 ‘제2 관문’ 또는 ‘허브’공항을 의미했다. 하지만 김해공항 확장은 이러한 열망을 충족시키기에는 태생적 한계가 많다. 신공항이 갖춰야 할 기본요건으로 볼 수 있는 활주로 용량 확대, 민간 전용 공항 기능, 지역 공항의 국제선 범주를 넘어서는 노선 확충 등이 해결될 여지가 보이지 않는다는 것이다.

◆ 활주로 1본으로 부족

김해공항은 현재 활주로 2본으로 연간 1천200만명을 수용하면서도 포화 상태라는 말이 자주 나온다. 이런 상황에서 입지용역 수행기관인 파리공항공단 엔지니어링(ADPi)은 추가 활주로 1본으로 3천800만명의 수요를 처리할 수 있다고 예상했다. 이 활주로가 신설되면 연간 항공수요는 4천만명(2046년)까지 수용할 수 있다는 것이다. 이는 활주로 3본인 인천공항보다 1천만명 정도 적다. 인천공항과 자웅을 겨룰 만한 공항을 원했던 지역민들에게는 힘이 빠질 수 있는 얘기다.

더 큰 문제는 확장 가능성도 낮다는 것이다. 국토부는 기존 활주로 서쪽으로 40도 방향으로 틀어서 짓겠다고 했다. 현재 활주로 북쪽에 있는 돗대산과 신어산을 선회해 착륙해야 하는 상황에서 빚어질 안전사고 위험성을 의식한 것이다. 하지만 이뿐이다. 이후가 문제다. 정확하게 예측할 수 없는 항공수요를 감안하면 또다시 활주로 신설요구가 있을 수 있다. 활주로를 추가로 건설할 부지는 마땅치 않다. 주변은 이미 도시계획으로 주거지와 상업시설이 밀집돼 있다. 고정장애물인 돗대산 등 주변 산지를 제거하려면 25조~30조원이 든다는 연구결과가 나왔다.

저촉되는 장애물이 적은 방향으로 교차 활주로를 건설할 경우에도 사업비가 7천억원에서 3조4천억원이 든다. 더욱이 김해공항 주변에는 경제자유구역이라 땅값이 치솟을 대로 치솟아 있다. 차후 보상문제가 큰 난관이 될 것으로 보인다. 남해지선 고속도로 지하화도 고민해야 한다. 2021년 확장공사 착공, 2026년 김해 신공항 개항이 가능할지 의문이 든다.

◆ 신공항이 군사 겸용 공항?

대구공항과 김해공항 둘 다 군사공항과 같이 있어 소음문제 및 비행 안전성 확보에 한계가 있다. 이 때문에 신공항은 번듯한 민간전용 공항이 돼야 한다는 일념으로 밀양과 가덕도가 유력한 입지 후보지로 떠올랐다. 그러나 정부는 신공항의 대안으로 또 다시 군사 겸용 공항인 김해공항을 택했다.

한 국가의 관문공항은 차치하고라도, 정부가 밝힌 영남권 거점공항으로도 걸맞지 않다. 전투기는 민항기보다 소음정도가 심하다. 소음민원 증가와 함께 군 관제권 독점에 따른 24시간 운영가능한 국제 관문기능수행이 가능할지도 의문이다.

김해공항은 관제권과 슬롯(slot·이착륙 횟수) 배정권을 군 공항에서 통제하는 데다 민원으로 인한 항공기 야간운항 통제(커퓨타임·밤 11시~다음날 오전 6시)가 항공편 운항에 있어 장애물이 되고 있다. 그래서 부산이 들고 나왔던 카드가 ‘24시간 운영 가능한 가덕도 신공항 건설’이었다. 부산이 김해공항 확장 선물을 받았으면서도 기뻐할 수 없는 이유다. 장 마리 슈발리에 ADPi 수석 엔지니어는 이와 관련해 “20년 전 독일 프랑크푸르트 공항이 민·군 겸용이었고, 방콕 돈므앙 공항은 현재도 민·군이 함께 쓰지만 큰 문제가 없다”고 설명했다.

최수경기자 justone@yeongnam.com

최수경 기자

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