이제상 분권과자치 동구사람들 상임대표
지난 8일 대구시가 대구경북(TK) 신공항의 2030년 개항이 어렵다는 것을 처음 인정했다. 지금까지 2013년 제정된 군공항이전및지원에관한특별법 제12조에 따라 대구시는 대체시설을 기부하고 국방부로부터 용도 폐지된 재산을 양여받는 방식으로 공항 이전 사업을 추진해왔다. 추진방식은 사업비를 민간에서 조달하는 방식에서 민간과 공공이 분담하는 방식으로 바뀌었다가 2024년 9월에는 대구시가 공공자금관리기금(공자기금)을 조달해 직접 개발하는 방식으로 다시 바뀌었다. 기부대양여 방식의 구조는 동일했다.
하지만 대구시의 직접 개발방식도 난항을 겪고 있다. 공자기금으로 사업비를 부담하는 방안에 기획재정부가 난색을 표함에 따라 대구시는 지방채를 발행해 사업을 추진하되 이자는 국비로 보조하는 방안으로 재원조달계획을 세우고 있으나, 이 또한 불투명한 실정이다.
현재 군(K-2) 97.5%, 민간(국제공항) 2.5%로 구성된 대구공항이 이전하려면 군 공항 이전이 필수다. 기간이 10년 이상, 비용이 10조원이상 소요되는 신공항 건설은 현행 기부대양여 방식으로는 이제 요원하다는 것이 확인된 셈이다.
이달 들어 대구 지역 곳곳에 신공항 건설을 중앙정부에 호소하거나 이재명 대통령에게 읍소하는 현수막이 나붙었다. 중앙정부 주도로 공항을 건설해달라는 것이자, 이재명 정부가 국정과제로 추진해줄 것을 간청하는 것이다.
이 주장은 신공항건설을 추진해왔던 정치인들이나 대구시 입장에서는 가장 희망적인 견해이다. 대구경북통합신공항건설을위한특별법을 개정하고 국책사업으로 예산을 반영해준다면, 안정적으로 추진하고 사업 규모를 유지해 당초 목표를 달성할 수 있다.
그러나 이 주장은 대구경북만의 일방적인 희망사항에 그칠 가능성이 높다. 성과 없는 '희망고문'에 빠질 우려가 높다는 의미이기도 하다. 수도권 사람들과 중앙정부 관료들이 가지고 있는 '인천공항 단일 공항' 논리를 뚫고 예산을 지원받기 어렵기 때문이다. 지방 공항은 경쟁력이 없고, 인천공항 하나로 전국 수요를 감당할 수 있으며, 세계적인 허브 전략을 위해서는 단일 집중이 낫다는 논리를 뚫고 10조원 이상의 예산을 받아내기란 만만치 않다.
그래서 현실론을 언급하며 원점에서 재검토해야 한다는 이들이 늘고 있다. 인구 250만 명이 사는 대구에서 공항을 왜 이전해야 하는가부터 따져봐야 한다는 것이다. 10년 동안 신공항을 추진했던 주체도 바뀌고 실무자도 바뀌고 주변 환경도 바뀌었다. 무엇보다 인구가 축소국면으로 전환되었고 경제도 저성장기조로 고착화되고 있다. 대구의 생산가능인구(15~64세)가 올해 160만 명에서 2040년 115만 명으로 줄어들 것으로 보이고, 경제여건도 매년 세수 결손에다 경기하락, 보호무역 강화 등으로 복합 위기를 걱정해야 할 처지다.
영남일보(2021년 3월2일자 21면)에 실린 김재원 전 국회예산결산특별위원장의 기고문 '다시 대구공항 이전을 생각한다'에 또 다른 실마리가 있다고 생각한다. 그는 K-2 제11전투비행단을 예천공항으로 옮기고, 대구공항은 활주로를 조금 연장해 민간공항으로 발전시킬 수 있는 방안을 거론했다. 이 방안은 2016년 박근혜정부가 대선공약이었던 영남권 신공항 계획을 김해공항 확장으로 결정한 것에 대한 대안으로 제시된 것이다.
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