[길 위의 차별을 넘어서 ⑦·<끝>] “리프트 내리는 몇 분도 못참나…승객 불편한 시선 바꿔야”

독일 프랑크푸르트와 스웨덴 스톡홀름 등 유럽 도시들은 '장애인 이동권 보장'을 복지나 시혜(施惠)가 아닌 시민의 권리로 본다. 장애인에게 필수인 조치는 시민 모두에게 편익을 주며, 누구에게도 해롭지 않다는 점을 사회의 기본 전제로 삼는다. 더 나아가 우리 모두를 '예비 장애인'으로 본다. 누구나 후천적 장애인이 될 수 있다는 것이다. 즉, 이동권은 '특별한 배려'가 아니라 도시의 기본 설계 원칙이다. 반면, 한국은 여전히 법적 기준 충족에 머물러 있다는 지적이 많다. 대구의 경우, 올해 저상버스 도입률은 52%로 전국 최상위권이지만, 실제로 이용하는 장애인은 드물다. "저상버스를 한 번도 타 본적 없다"는 지역 장애인이 여전히 수두룩하다. 그 원인은 이동권 문제 해결의 본질까지 다가서지 못했기 때문이다. 저상버스는 늘고 있지만, 정류장 앞 정차를 가로막는 불법주정차와 가로수, 단차 문제는 여전하다. 자동 리프트(경사로)는 고장나기 일쑤이고, 리프트를 내리기까지 흘러가는 시간은 저절로 다른 승객의 눈치를 보게 만든다. 이제는 달라져야 한다는 목소리가 나온다. 구색 맞추기를 넘어 "누가 얼마나 쉽게 이동할 수 있는가"를 따져보는 실질적인 실행이 필요하다는 것이다. 최형석 대구시지체장애인협회장은 취재진과 통화에서 "장애인과 노약자처럼 이동하는 데 불편을 겪는 사람들이 사용할 수 있도록 만드는 게 '배려'라고 생각하고, 선심을 쓰듯 '해주겠다'는 식의 인식 자체가 잘못됐다"며 "누구나 이용할 수 있는 이동시설이라고 여기는 것이 기본이어야 한다"고 꼬집었다. 지난 7월 취재진과 함께 출퇴근길을 동행하며 대구의 장애인 이동권 보장 실태를 점검(영남일보 7월29일자 3면 보도)했던 휠체어 이용자 송두용씨는 더 나아가 세가지 개선안을 제시했다. 송씨는 "프랑크푸르트 글라우부르크슈트라세역처럼 버스 승하차장을 차량에 맞춰 높이는 식의 규격화가 필요하다"며 "또 지난 동행 취재때도 저상버스 자동 리프트 고장으로 불편을 겪었는데, 모든 저상버스의 리프트를 수동으로 전환해 교통약자가 원활히 이용할 수 있도록 해야 한다"고 말했다. 그는 또 독일 연방무장애전문기관의 사례를 언급하며 "대구시에서 교통약자이동편의기술지원센터가 운영하고 있지만, 예산 지원의 한계와 법적 기준의 모호함으로 인해 제대로 된 역할을 수행하는 데 어려움이 있다"고 지적했다. 그러면서 "교통약자이동편의증진법을 개정해 각 시·도의 센터 설립근거를 만들고 이 법에 따라 보행환경, 교통시설까지 다룰 수 있어야 한다"고 덧붙였다. 아울러 지역 장애인들이 가장 많이 이용하는 교통수단인 나드리콜의 낮은 운행률 문제도 짚으며 "기사 휴무시 차량이 멈추는 구조를 개선해 대기인력을 충원해 하루평균 운행률을 현 58%에서 80% 이상으로 끌어올려야 한다"고 강조했다. 현장 역시 비슷한 문제의식을 공유하고 있다. 대구장애인편의증진기술지원센터 장문정 편의증진부장은 "결국 문제 해결의 시작은 인식 개선"이라고 강조했다. 그는 "저상버스를 운행하는 기사님들에게 물어보면, 장애인이 저상버스를 이용하지 않는 첫번째 이유로 '승객들의 인식'을 꼽는다"며 "버스가 장애인을 발견하고, 리프트를 내리면서 걸리는 몇 분의 시간을 비(非)장애인들이 이해해주지 못하는 분위기가 문제"라고 했다. 그는 이어 "대구는 유니버설 디자인 적용이 쉽지 않은 도시"라며 "예를 들어 '장애인 이용 가능 화장실'도 시민들은 '장애인 전용 화장실'이라 구분지어 생각하지만, 실제로는 영유아 거치대와 손잡이가 설치된 모두의 공간이다. 함께 쓰되 휠체어 이용자에게 우선 배려가 필요한 시설일 뿐"이라고 했다. 장 부장은 "횡단보도나 버스정류장 등은 법적 테두리가 없다"며 "물리적인 환경을 구상할 때 모든 교통약자들이 편하게 쓸 수 있는 단계적인 계획들이 필요하다"고 강조했다. 체감 현실과 행정의 속도 사이엔 여전히 거리감이 있지만, 개선의 움직임은 이어지고 있다. 대구시 교통정책과 관계자는 "교통약자를 위해 설치된 시설들이 설치 기준에 적합하게 운영되고 있는지를 확인하는 사전·사후검사를 통해 접근성을 점검하고 있다"고 했다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지·박지현기자 mjs858@yeongnam.com

2025.10.27

[길 위의 차별을 넘어서 ⑦·<끝>] 독일 오스트반호프역 ‘모두를 위한 고속열차’ ICE L 공개

독일철도청(DB)은 최근 베를린 오스트반호프역에서 신형 고속열차 'ICE L'을 공식 공개했다. 'L'은 Low-floor(저상형)을 뜻한다. 한국식으로 표현하자면 '저상형 KTX'에 해당한다. ICE L의 가장 큰 의의는 단순한 '기술 혁신'이 아닌 '접근권의 평등'에 있다. 기존 ICE보다 최고 속도를 시속 약 300㎞에서 230㎞로 낮췄지만, 대신 전 좌석에서 단차 없는 탑승이 가능한 완전 저상형 구조를 도입했다. 속도보다 '누구나 쉽게 탈 수 있는 열차'를 목표로 한 것이다. ICE L의 가장 눈에 띄는 변화는 열차 입구에 계단을 없앴다는 점이다. 장애인과 비장애인이 동일한 조건으로 이동할 수 있고, 자전거나 유모차 이용객, 노약자도 불편 없이 승하차할 수 있다. 이는 기존 ICE가 플랫폼보다 바닥이 높아 계단 두 세 칸을 오르내려야 했던 구조적 한계를 근본적으로 해소한 것이다. 지난 9월 영남일보 취재진이 현지에서 ICE를 탑승했을 당시에도 휠체어 이용객은 DB의 이동지원서비스를 통해 별도의 휠체어 리프트를 이용해야만 승차할 수 있었다. ICE L은 무단차 출입문뿐만 아니라 휠체어 이용객을 위한 넓은 좌석, 높이 조절 테이블 설치, 장애인을 비롯한 누구나 함께 사용할 수 있는 넓은 화장실 등을 마련했다. 또한 가족석과 유아동반석, 자전거 거치대 등 다양한 이용자층을 배려했다. 이 같은 접근성 중심 설계는 한국의 KTX와 뚜렷한 대비를 이룬다. KTX는 여전히 플랫폼에서 객실로 진입하려면 계단을 올라야 하는 '고상형 구조'를 유지하고 있어 휠체어 이용객은 승무원 등의 도움을 받고 리프트 장비를 이용해야만 탑승할 수 있다. ICE L은 이러한 구조적 제약을 완전히 해소하며, 휠체어 이용자도 '혼자 타고 내릴 수 있는' 고속열차라는 새로운 표준을 제시한 셈이다. 지난 17일(현지시각) 열린 공개 행사에서 파트리크 슈나이더 연방교통부 장관은 "고객이 철도 위에서 다시 왕이 돼야 한다"며 "단차 없는 접근, 가족 친화적 좌석, 향상된 통신환경 등 새로운 ICE는 수 백만명의 이동 경험을 바꿀 것"이라고 말했다. 에블린 팔라 DB AG 대표는 "새 ICE L은 승객에게 더 큰 편안함과 신뢰성을 제공하겠다는 DB의 의지를 보여주는 것"이라며 "모든 신형 열차는 안정적 운행에 기여하고 있다"고 강조했다. ICE L은 오는 12월14일부터 베를린~쾰른 구간에 투입되며, 이후 내년에는 베를린~함부르크~슈투트가르트, 프랑크푸르트~기센, 쾰른~뮌스터 등 관광 노선으로 확대된다. 장기적으로는 암스테르담·코펜하겐·빈 등 국제 노선에도 운행될 예정이다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지기자 mjs858@yeongnam.com

2025.10.27

[길 위의 차별을 넘어서 ⑥] 전문가 3人 “무장애 시스템, 휠체어뿐 아니라 모두가 이동하기 편하게 만들죠”

유럽의 도시들은 '무장애'를 더 이상 장애인을 위한 특별조치로 보지 않는다. '모두를 위한 디자인(Design for All)', 즉 누구나 제약 없이 이동하고 참여할 수 있는 환경을 만드는 게 도시와 교통 정책의 뉴노멀로 인식하고 있다. 휠체어 이용자를 위한 경사로는 유모차를 미는 부모나 짐을 끄는 시민에게 편리하다. 수평 승하차는 노인과 자전거 이용자에게도 안전하다. 지난달 영남일보 취재진이 독일 프랑크푸르트와 스웨덴 스톡홀름에서 만난 장애인 정책 및 교통 전문가들은 "모두가 이동하기 편한 도시가 결국 모두에게 이로운 도시"라고 입을 모았다. "우리는 모든 사람이 이동할 수 있기를 바랍니다. '모든 사람'이란 아이, 노인, 장애인을 뜻합니다. 누구나 원하는 곳으로 안전하고 원활하게 이동할 수 있는 사회건설이 목표입니다." 지난달 4일(현지시각) 독일 프랑크푸르트 시청에서 만난 카타리나 크나커 시의회 녹색당 교섭단체 대표(이동성 담당 대변인)의 말이다. 크나커 대표는 인터뷰 내내 연신 '모두에게 이로운 무장애'의 가치를 강조했다. 그는 "무장애는 휠체어 뿐 아니라 유모차, 자전거 이용자에게도 도움된다"며 "수평 승하차가 되면 누구에게나 편안하다"고 했다. 아울러 누구나 도움에 의존하지 않고 스스로 이동할 수 있는 교통도 강조했다. 무장애 정책의 비용 부담을 지적하는 목소리에 대해선 단호했다. 그는 "현재 독일 내 일부 우익 세력이 '너무 비싸다'고 의문을 제기하지만, 모든 사람이 동일한 권리와 기회를 가져야 한다는 원칙을 포기하는 건 위험하다"며 "사회 전체가 이익을 본다는 점을 인식하는 게 중요하다"고 꼬집었다. 이어 "누구든 사고나 질병으로 장애를 가질 수 있다"며 "무장애를 위한 재정을 꾸준히 투입하는 것은 사회 전반의 정치적 과제"라고 덧붙였다. 프랑크푸르트 대중교통 현황에 대해선 "아직 100% 무장애는 아니지만 곧 달성할 것"이라며 "지하철(U-반)은 개조가 필요한 역이 두 곳 있고, 2027년까지 개조되면 전 노선망이 100% 무장애가 된다. 버스와 트램 정류장은 절반가량 완료했다"고 했다. 시민사회와 당사자 참여의 중요성도 강조했다. 그는 "녹색당에게 본질적인 것은 당사자의 목소리를 듣고 참여시키는 것"이라며 "프랑크푸르트에는 장애인협의체(FBAG)와 이동성 실행 조직이 있다. 이들은 모든 위원회에 참여해 의견을 개진한다"고 했다. 아울러 "대중교통 사업체에도 승객 자문위원회가 있어 장애가 있는 이용자를 대변한다"고 했다. 아쉬움도 있다. 그는 "버스와 트램에서 절반이 넘는 정류장을 무장애로 개조했지만, 여전히 무장애가 아닌 곳이 많다"며 "'더 많이, 더 빨리' 개선하라는 지적도 있다"고 했다. 그러면서 "또 '무장애가 잘 구현된 상태'에 대한 평가가 서로 다를 때도 있다. 이럴 땐 토론으로 합의점을 찾는다"고 했다. 앞으로 필요한 조치론 디지털화를 손꼽았다. "모든 정보를 항상 제공하고 최신으로 유지하는 일이 중요하다"며 "집에서 미리 '저 역은 엘리베이터가 고장'이라는 걸 알 수 있어야 한다"고 했다. 무장애 주차면, 전기차 충전소, 특수 자전거 도로 등 새 영역으로 과제가 점차 확대 추세라는 말도 함께 전했다. 프랑크푸르트 응용과학대학의 연구실에서 만난 요셉 베커 교수(철도교통학)는 '대중교통 무장애' 분야 전문가다. 시민이 무장애 구간을 미리 확인해 최적의 이동 경로를 찾도록 돕는 프로젝트에도 참여했다. 베커 교수도 '모두를 위한 디자인(유니버설 디자인)'을 강조했다. 그는 "휠체어 이용자 같은 특정 집단만이 아니라 다양한 이용자에게 매력적인 해법이어야 한다"며 "개선되는 승하차 방식은 (장애인 뿐만 아니라) 유모차나 짐이 있는 이들에게도 편리하다"고 했다. 이를 위해선 장애인 단체, 이용자, 시민사회 등 각 주체들을 가능한 한 이른 시점부터 참여시켜야 한다고도 했다. 독일에서도 무장애 설계가 더디다는 비판은 존재한다. 그는 "정류장 개조가 어렵거나 가능해도 매우 복잡한 곳들이 있다"며 "특히 기술적으로 난도가 높고 비용이 큰 정류장일수록 무장애 구현까지 시간이 더 걸린다"고 지적했다. 또한, "무장애를 둘러싼 책임 주체는 운영회사, 인프라 회사, 지자체, 교통담당주체, 재원을 마련하는 기관 등으로 나눠져 이들이 맞물려야 사업이 잘 굴러간다"고 설명했다. 그러면서도 "중요한 것은 이들을 한 데 모으는 일"이라며 "비록 별도 기관들이지만, '중요한 포인트'에 모두가 집중하도록 해야 한다"고 강조했다. 현실적인 난관으론 '재정'을 꼽았다. 그는 "재원은 늘 한정돼 있고, 아직 개조되지 않은 정류장일수록 기술적으로 쉽지 않아 비용도 많이 든다"며 "최근 물가 상승탓에 공사비까지 올라, 앞으로 더 비싸질 가능성이 크다"고 했다. 그러면서 "지속적으로 예산을 지원해 사업을 꾸준히 이어갈 수 있게 하는 게 필요하다"고 강조했다. 특히 그는 "중요 과제를 꾸준히 처리하려면 우선순위도 명확해야 한다. 수요가 크고 환승에 중요한 핵심 목적지의 역·정류장부터 개조해야 한다"고 조언했다. 다음 과제는 '수요응답형 교통'에서의 무장애 보장 방안을 찾는 것이다. 인터뷰 말미에 베커 교수는 "차량에 탑승하는 인력 없이 스스로 주행하거나 임의 지점에 정차하는 자율주행셔틀이 도입되면, 장애인이 안전하게 이용하도록 설계하는 것이 중요하다"고 했다. 스웨덴 스톡홀름시의 장애인 옴부즈만 아스트리드 툰베이 정책담당관은 장애인들의 개별 민원보다는 평등한 생활 조건 지원 및 도시 접근성 향상에 주력한다. 지난달 10일(현지시각) 스톡홀름시청에서 만난 툰베이 정책담당관은 스웨덴 장애정책이 유엔 장애인권리협약을 기반으로 △유니버설 디자인 적용 △기존 장벽 제거 △개인별 지원 보완 △합리적 조치를 통한 차별 예방 등 네 가지 원칙 위에서 진행되고 있다고 언급했다. 그는 "장애는 개인 결함이 아니라 환경 문제"라며 "학생에게 장애가 있는 게 아니라 학교 환경에 장애가 있을 수 있다"며 인식전환의 중요성을 역설했다. 이어 "필요한 소수에게 필수인 조치는 다수에게 편익을 주며, 누구에게도 해롭지 않다"고 부연했다. 스톡홀름시는 이같은 철학을 정책 전반에 반영해 2024년~2029년 '접근성과 참여 프로그램'을 운영했다. 시 본청과 11개 행정구, 18개 전문위원회, 산하기업이 공동 참여한다. 의견수렴을 위한 19개 장애인 위원회를 격월로 열고, 생활 불편을 접수하는 앱과 즉각 대응 서비스 센터도 활성화돼 있다. 다양한 개선 사례도 소개했다. 정류장과 보행로 높이 표준화, 자전거 도로와 보행로 분리, 터널내 조명 및 벽화 설치가 대표적이다. 놀이터에 등받이 있는 그네와 보조 장비를 설치하고, 수영장에 손잡이를 마련한 일도 빼놓을 수 없다. 하나같이 단순하지만, 꼭 필요한 설계였다. 툰베이 정책담당관은 "모든 행정 부문에 유니버설 디자인을 기본값으로 받아들이는 마인드셋 전환이 필요하다"고 강조했다. 이어 "완벽한 해법은 없지만, 접근성과 참여를 행정의 일상 업무로 편입해 지속적인 대화와 개선을 이어가는 게 진전 방식"이라고 덧붙였다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지·박지현기자 mjs858@yeongnam.com

2025.10.20

[길 위의 차별을 넘어서 ⑤] 독일 ‘무장애 교통’ 어떻게 가능했나

독일은 대중교통을 오르내릴 때 계단이나 턱이 없는 '배리어 프리(Barrier-free)', 즉 무장애 설비의 비중을 꾸준히 늘려왔다. 맞춤형 전광판·방송·촉각 유도선 등도 전국적으로 확산돼 있다. 물론 지역과 교통수단별 격차가 완전히 해소된 것은 아니다. 그러나 독일이 보여주는 꾸준한 제도 정비와 지원 체계는 한국이 참고할 만한 교훈을 준다. 독일철도청(DB)은 지난해 872개 역의 접근성을 포함한 승객 편의성을 개선했다. 특히 매년 약 150개 열차 플랫폼을 무장애 플랫폼으로 전환하고 있다. 이 같은 흐름의 중심에는 연방무장애전문기관(Bundesfachstelle Barrierefreiheit)이 있다. 연방노동사회부 산하에 설립된 이 기관은 공공기관·지자체 등 공적 영역을 비롯해 민간기업과 시민사회 등에도 무장애 설비 관련 1차 자문을 제공한다. 대중교통과 보행 및 자전거 교통, 주차·충전 인프라 등 교통 및 이동 관련 광범위한 영역을 다루며 연구와 정보 제공, 관련 이해당사자 네트워크 구축, 홍보활동까지 담당한다. 사회 전반의 무장애 시설 확산을 위한 허브 역할을 하고 있다. 영남일보가 요청한 서면 인터뷰에서 연방무장애전문기관의 마르쿠스 렙슈톡 박사는 기관이 무(無)장애 전반에 대한 문의를 받는 '매우 수요 높은 창구'로 자리잡았다고 설명했다. 지난해 1차 자문 요청 건수는 전년 대비 31% 증가했을 정도다. 자문 내용은 규격·표준 질의에서부터 철도 장거리 교통, 대중교통·보행에서의 무장애, 지침 및 법령 해석까지 다양하다. 최근엔 전기차 충전 인프라의 무장애 관련 문의가 빠르게 늘고 있다. 렙슈톡 박사는 "'무장애'라는 주제가 전반적으로 독일 사회 전반에 더 널리 확산되고 있다"고 전했다. 하지만 여전히 차량 종류와 노선 특성에 따라 완전한 무장애 승하차가 어려운 경우도 있다. 그는 "독일에서도 규정, 기준과 현장 실행 사이 괴리가 존재한다"며 "지형적 조건, 기존 시설로 인한 제약점, 계획, 발주·시공 주체의 전문성 부족 등이 원인"이라고 지적했다. 다만, 독일산업규격은 이러한 현실을 인정하며 '(무장애 규격을 적용하는 과정에서) 공공 교통·자연 공간에서 상충하는 요구가 발생할 수 있고, 계획 단계에서 상호 이익을 균형 있게 고려해야 한다'고 명시하고 있다. 독일 내에서도 무장애 정도는 지역별로 차이가 있지만, 국가와 지방 차원에서 사회적·경제적·생태적 조건의 균형을 원칙으로 삼고 있다. 이는 무장애 교통 서비스의 중요한 기준으로 작동한다. 연방공간계획법(ROG) 제2조 2항 1호는 '지속 가능한 공공서비스를 확보해야 하며, 대도시권과 농촌, 취약 및 강세 지역 모두에서 동일하게 수행돼야 한다. 인구와 일자리 감소 또는 증가를 포함한 인구학적, 경제적, 사회적 과제를 고려해야 하며, 지역발전과 수요예측을 포함해야 한다'라고 규정한다. 렙슈톡 박사는 "공적 보조금을 무장애 요건에 결부시키는 방식은 지역 격차를 줄이고 전국적인 무장애 구현을 촉진하는데 근본적으로 유효한 수단으로 평가된다"고 강조했다. 현재 독일에서는 대중교통에서의 무장애 환경 보장을 지속하는 동시에, 민간 부문으로 무장애 의무를 확대하는 방안을 두고 공적 논의가 활발하다. 더 나아가 자율주행 교통 수단 확산과 관련해 가상 정류장, 사회적 안전, 인프라 요건 등 새로운 과제도 마주하고 있다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지·박지현기자 mjs858@yeongnam.com

2025.10.14

[길 위의 차별을 넘어서 ⑤] 플랫폼 88%가 ‘계단 없는 역’…단차 없앤 저상설계로 약자 배려

프랑크푸르트는 독일의 관문이자 유럽 교통의 심장부다. 세계 최대 규모 중 하나인 프랑크푸르트공항을 비롯해 장거리고속철도(ICE), 지역·광역철도(RE·S반), 지하철(U반), 트램과 버스까지 모든 교통수단이 교차하는 허브다. 유럽 각국으로의 이동이 이곳을 거쳐 이어지는 만큼, 교통 인프라 수준은 곧 독일 전역의 표준을 가늠하는 지표로 여겨진다. 취재진이 프랑크푸르트를 찾은 것도 이 때문이다. 독일이 '무장애 교통'을 어떻게 제도와 현장에서 구현하는지를 가장 종합적으로 확인할 수 있는 도시이기 때문이다. 지난달 5일 찾은 프랑크푸르트 중앙역. 역 입구에서 플랫폼까지 이동하는 데 계단이나 단차는 없었다. 역내 상점 출입구도 턱이 없어 휠체어와 유모차도 자연스럽게 드나들었다. 한 휠체어 이용자는 열차 탑승을 기다리며 역내 상점가 여러 곳을 드나들며 여유롭게 둘러보는 모습이었다. 실제 독일철도청(DB)에 따르면, 전체 철도 플랫폼의 약 88%가 계단 없이 접근 가능하며 승객 93%가 그 혜택을 누리고 있다. 지역열차(RE)에 탑승하는 과정에서도 바퀴가 걸릴 틈은 보이지 않았다. 플랫폼과 차량 바닥이 일직선으로 맞춰져 있고, 간격도 거의 없었다. 휠체어나 유모차, 자전거 모두 문제없이 이동했다. 열차 외부에는 휠체어 전용칸이 큼직하게 표시돼 있었고, 별도의 호출 버튼도 달려 있었다. 열차 내부의 작은 안내문 하나하나에도 무장애 철학이 배어 있었다. 휠체어 승객이 버튼을 누르면 승무원이 승하차를 도울 수 있었고, 객차 내에는 유모차·자전거·짐을 실을 수 있는 다목적 공간이 마련돼 있었다. 안내문은 이 공간이 교통약자를 위한 것임을 강조하며, 다른 승객들에게 양보를 당부했다. 독일철도청은 단차를 최소화하기 위해 플랫폼 높이를 최소 55㎝로 정하고 있으며, 현재 플랫폼 71%가 이 기준을 충족해 승객 95%가 단차 없는 승하차를 누리고 있다. 다만, 고속철도(ICE) 일부 노선은 여전히 플랫폼과 열차 사이 높이 차이가 남아 있어 필요한 역에는 이동식 휠체어 리프트가 준비돼 있었다. 독일철도청은 이를 이용한 이동지원서비스를 운영한다. 시내 교통에서도 무장애 설계는 기본이다. 프랑크푸르트에는 '무장애' 승하차를 실험 운영 중인 도시철도(U반) 정류장이 있다. 무스터슈레(Musterschule)역과 글라우부르크슈트라세(Glauburgstraße)역이 대표적이다. 취재진이 찾은 글라우부르크슈트라세역은 차량과 단차 없는 승하차를 위해 플랫폼을 인위적으로 높인 지상 정류장이었다. 인도에서 접근하려면 계단 몇 칸을 오르거나 옆의 경사로를 이용해야 한다. 플랫폼은 양쪽이 낮고 중앙은 더 높아, 노란 표시가 된 중앙 구간에서만 완전한 무단차 승하차가 가능했다. 또한 도시철도는 이동약자의 연속성을 보장하기 위해 택시와도 긴밀히 연계된다. 역에서 내린 승객이 요청만 하면 택시를 바로 불러주는 서비스가 운영되고 있었다. 트램과 버스 역시 저상 설계 및 단차·틈 최소화 설계가 기본이어서 휠체어나 유모차 등이 진입하는 데 큰 무리가 없었다. 기본적으로 정류장과 차량의 높이가 비슷하고, 버스의 경우 차체를 기울일 수 있는 '니링'(Kneeling) 기능이 탑재돼 있다. 오래된 정류장에서는 약간의 높이 차이가 발생하기도 하지만, 이 경우 차량에 내장된 접이식 리프트(경사로)를 펴면 된다. 도움이 필요하다면 차량 외부에 마련된 장애인 호출 버튼을 누르면 도움을 받을 수 있고, 교통 수단 내부에는 휠체어 고정 장치도 설치돼 있었다. 세심한 배려는 교통수단을 넘어 일상 공간에도 스며들었다. 시내 번화가 뢰머광장 인근에는 장애인 전용 엘리베이터를 갖춘 공중화장실이 마련돼 있다. 중앙역 플랫폼에서도 휠체어 마크와 화살표(↑)가 안내돼 이를 따라 가면 장애인 화장실을 쉽게 찾을 수 있었다. 시청과 대학 건물 출입문 앞엔 장애인 이용자의 눈높이에 맞춘 버튼이 있다. 이 버튼을 누르면 무거운 문이 자동으로 열린다. 지난달 4일 오후 프랑크푸르트의 콘슈타블러 바허(Konstablerwache) 트램 정류장에서 만난 휠체어 이용자들은 대체로 만족감을 드러냈다. 휠체어 이용자 니콜(42·가명)씨와 그의 남편 마르틴(45·가명)씨는 "하차가 끝나기도 전에 먼저 탑승하려 하거나, 휠체어 공간을 차지하는 일반 승객들 때문에 불편할 때가 있지만, 승하차 과정에서 불편은 전혀 없다"며 "열차 사이로 바퀴가 걸리거나 빠진 적도 전혀 없다"고 했다. 아내의 휠체어를 끌던 80대 노인도 "대체로 이동이 매우 수월하며, 휠체어를 버스나 트램에 태우지 못해서 힘들었던 적은 없다"고 했다. 그러면서도 "작은 경사가 있는 정류장도 있기는 한데 이런 부분까지 개선되면 더 편리해질 것"이라고 덧붙였다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지·박지현기자 mjs858@yeongnam.com

2025.10.14

[길 위의 차별을 넘어서 ④] 버스 뒷문 바닥에 ‘접이식 리프트’…설치 공간 줄이고 비용도 절감

'장애인 이동권 보장'은 저상버스 한 대, 장애편의시설 하나를 늘린다고 해결되는 문제가 아니었다. 영남일보 취재진이 목격한 스웨덴 스톡홀름은 대중교통 장비를 단순화하는 방식으로 문제를 풀었고, 웁살라는 도시 공간 설계 자체를 바꾸며 접근성을 높이고 있었다. 두 도시의 사례는 이동권을 단순한 시설 확충이나 기술 도입이 아니라, 모든 시민이 이용할 수 있는 정책과 도시 설계의 문제로 접근해야 한다는 점을 시사했다. ◆ "저상버스 자동 리프트 고장? 수동으로 바꾸면 되지!" 반복되는 저상버스 자동 리프트(경사로) 고장 문제. 이는 대구만의 이야기는 아니었다. 지구 반대편 스웨덴에서도 비슷하게 벌어졌다. 스웨덴은 이 문제를 '수동' 방식으로 풀었다. 지난 9일 오전(현지시간) 스톡홀름 지역교통청(SL)에서 만난 엘레오노라 바시와 멜커 라르손 접근성 담당자는 버스 자동 리프트 고장 문제와 관련해 "스웨덴도 아주 많이 겪은 일"이라고 했다. 겨울철, 한국보다도 눈이 훨씬 많이 내리는 스웨덴에선 제설용 모래와 자갈 등이 전동 장치에 끼어 절반 가까이의 자동 리프트가 멈춰 선다는 것. 의외로 해법은 간단했다. 바로 '수동 리프트'가 해결의 실마리였다. 버스 뒷문 바닥에 납작하게 접어뒀다가 필요할 때 펼치는 방식이다. 공간을 차지하지 않고 고장 위험도 적다. 설치비까지 절감된다. 라르손 담당자는 "수동 리프트의 무게는 열고 닫는 데 힘들지 않지만, 300㎏까지 견딜 수 있는 자재로 만들어져 있다"며 "장애인이 직접 이 장치를 만지긴 쉽지 않겠지만, 버스기사나 동행자들이 충분히 도와줄 수 있도록 설계됐다"고 설명했다. 버스 뒷문엔 장애인 마크가 그려진 동그란 버튼이 부착돼 있다. 필요시 운전기사를 호출하거나, 타고 내릴 때 충분한 시간을 확보할 수 있다. 스웨덴의 대중교통 접근성은 법적 토대 위에 구축돼 있다. UN 장애인권리협약(UNCRPD), EU 접근성법과 교통 관련 지침, 스웨덴 차별금지법 등이 모두 준수 대상이다. 바시 담당자는 "접근성 가이드라인은 선택이 아닌 의무"라며 "장애인뿐 아니라 노인, 어린이 모두를 대상으로 한다"고 했다. 교통청은 지난 10여 년간 가장 큰 변화로 '차량의 저상화'를 꼽았다. 계단식 구조였던 버스와 열차 차량 등이 플랫폼과 같은 높이의 저상 구조로 전환돼, 승·하차 시 단차가 크게 줄었다는 것. 유럽을 비롯한 주요국의 국제 규격 표준화도 큰 역할을 했다. 라르손 담당자는 "스웨덴은 인구가 적은 시장이라 버스 제조업체에 독자적 요구를 관철하기 어렵다"며 "우리는 다른 나라들과 거의 비슷한 조건을 내세울 수밖에 없고, 국제표준을 따라야 한다. 다만, 유럽 공통 기준을 따르면서도 스웨덴만의 변형 방식이 일부 반영돼 있다"고 했다. 스톡홀름의 '수동 리프트' 해법은 비슷한 문제로 골머리를 앓는 대구시에 시사하는 바가 크다. 복잡한 전동 장치 대신 직관적이고 고장률이 낮은 수동 방식을 채택함으로써 예산 절감은 물론 실질적인 이동권 보장이라는 두 마리 토끼를 잡은 스톡홀름의 사례는 '기술적 첨단화'만이 능사가 아님을 보여준다. 국토교통부 통계누리 2023년 기준 전국 저상버스 도입현황을 살펴보면, 대구의 저상버스 도입률은 46.5%다. 시내버스 1천566대 중 728대가 저상버스다. 도입률은 서울(66.7%)에 이어 전국에서 두 번째로 높다. 그러나 이런 '숫자'가 장애인이 실제로 느끼는 이동 환경과 반드시 일치하는 것은 아니다. "저상버스를 한 번도 타 본 적 없다"는 지역 장애인의 증언이 이어진다. 이동권 본질까지 다가서지 못한 해결책 때문인데, 이 중 큰 비중을 차지하는 요인이 바로 리프트의 잦은 고장 문제다. 리프트가 정상 작동된다고 해도 펼치는 동안 다른 승객의 시선을 의식해야 하는 상황도 발생한다. 지난 7월 취재진과 함께 출퇴근길을 동행하며 대구의 장애인 이동권 보장 실태를 점검했던 휠체어 이용자 송두용씨도 같은 문제에 직면했다. 당시 송씨는 장애인의 버스 이용 환경을 확인하기 위해 취재진과 함께 처음으로 저상버스 탑승을 시도했다. 그러나 정류장 앞 공간이 좁아 버스가 인도에 바짝 붙어 정차하기 어려웠고, 리프트를 펼칠 공간도 충분하지 않았다. 어렵사리 버스가 인도에 붙었지만 이번에는 리프트가 고장 난 상태여서 버스기사가 송씨의 휠체어를 들어올려 버스에 태워야 했다. 하지만 대구의 개선 속도는 더디다. 대구시 버스운영팀장은 "정기적으로 저상버스 리프트 점검을 진행하고 있다"며 원론적 답변만 되풀이했다. 이미 대부분의 저상버스가 자동 리프트를 장착한 상태여서 이를 수동 방식으로 전환하는 것도 현실적으로 쉽지 않은 상황이다. 다만 제도적으로는 이미 개선 가능성이 열려 있다는 지적도 나온다. 실제로 국토교통부는 2018년 법률 개정을 통해 저상버스 휠체어 승강 설비를 자동식뿐 아니라 수동 경사판으로도 설치할 수 있도록 기준을 변경했다. '저상버스 표준모델에 관한 기준'상 경사판의 정의는 '교통약자의 승하차를 용이하기 위해 버스와 도로를 연결시켜 주는 자동식 발판'이었으나, 이제는 '자동식' 세 글자를 뺀 '발판'이다. 한편 수도 스톡홀름은 현재 30㎞ 구간에 18개 신규 지하철 역사를 짓는 대형 프로젝트를 진행 중이다. 일반적인 인프라 확충 사업이지만, 모든 역사는 접근성 지침을 반드시 충족하도록 설계된다. 담당자들은 "출입구 위치부터 이용 편의까지 도시와 협력해 논의한다"며 "새로 짓는 역사는 누구나 쉽게 접근할 수 있도록 설계되고 있다"고 했다. 스톡홀름 도시 차원의 종합 정책도 눈에 띈다. 2024년 2월 스톡홀름 시의회에서 채택된 '접근성과 참여 프로그램(2024년~2029년)'은 장애인의 이동, 주거, 정보·통신, 건강, 문화·여가, 민주주의 참여 등 권리를 구체적으로 규정했다. 특히 "장애가 있는 이들은 스톡홀름의 모든 환경, 실내 및 실외에서 이동하고 머무르며 활용할 수 있어야 하고, 위기 상황에서 동등하게 안전이 보장돼야 한다"는 조항은 도시 정책의 핵심이다. 이를 위해 시는 건축·개보수 시 처음부터 접근성을 최대한 보장하도록 계획하고 건설해야 한다. 대중교통뿐 아니라 공공장소·주거·정보 시스템까지 포괄적으로 접근성을 높이고 있다. 또한 공무원들을 대상으로 자체적으로 장애 체험 교육을 벌이면서 장애인의 시각에서 도시를 바라보는 훈련을 한다. 휠체어를 타거나, 눈을 가리고 도심을 다니며 장애물을 발견하는 방식의 훈련이다. 이는 장애인에 대한 사회적 이해를 형성하는 방편이 되고 있다. ◆ 경산과 닮은 도시, 스웨덴 웁살라의 장애인 이동권 해법 스톡홀름에서 북쪽으로 40분가량 떨어진 웁살라. 스웨덴에선 네 번째로 큰 도시다. 도심엔 웁살라대학이 자리 잡고 있어 늘 학생과 연구 인력이 많다. 바이킹 시대 유적과 대성당 등 역사문화유산도 풍부하다. 당초 취재진은 대구와 비슷한 상황에 놓인 지방도시에서 장애인 이동권이 어떻게 보장되는지 살펴보기 위해 웁살라를 스톡홀름 다음 행선지로 택했다. 하지만 실제 규모와 특성은 대구보다 경산에 더 가까웠다. 경산은 전국 최대 대학 도시로, 4년제 대학 7개, 2년제 대학 3개 등 10개의 대학과 134곳의 부설연구소를 보유하고 있다. 국가데이터처의 인구총조사를 보면, 경산의 2024년 평균연령은 43.6세로, 경북 평균(48세), 전국 평균(45.1세)보다 낮다. 대구 수성구와 맞붙어 있어 대구와 생활권을 공유한다는 점에서도 스톡홀름의 '베드타운' 성격을 갖고 있는 웁살라와 공통분모가 있다. 지난해 웁살라 인구는 약 24만8천명으로 경산(26만5천명·지난 8월 말 기준)과 엇비슷하다. 비슷한 조건의 두 도시지만 장애인이 체감하는 이동권 환경은 크게 달랐다. 지난 11일(현지시각) 찾은 웁살라는 장애인에 대한 세심한 배려가 곳곳에 배어 있었다. 시청사에 들어서자마자 시각장애인을 위한 보도블록이 바닥 곳곳에 깔려 있었다. 입구엔 손쉽게 길을 찾을 수 있는 점자 안내도가 배치됐다. 2층 높이의 계단식 구조로 조성된 시의회 회의실 안에는 휠체어 이용자를 위한 오픈형 리프트가 구비돼 있었다. 리프트 입구 바로 옆에 세워진 발언대는 높낮이 조절이 가능해 누구나 자유롭게 말할 수 있다. 웁살라시청의 카디자 알리 교통기획자와 잉그리드 렘브케 폰 셸레 교통·모빌리티 부서장은 취재진과 도심을 함께 걸으며 '모두를 위한 설계'가 어떻게 구현되는지를 소개했다. 시각 장애인 보행을 돕는 색상 대비 블록과 단차 없는 보도, 광장 곳곳의 벤치는 누구에게나 접근성이 용이했다. 다양한 특성을 가진 사용자들이 두루 사용할 수 있도록 고안된 '유니버설 디자인'(universal design·보편적 설계)이 도시 전체에 전반적으로 적용돼 있는 셈이다. 웁살라 옛 시가지는 돌바닥이 많다. 울퉁불퉁한 바닥은 휠체어 이용자나 노약자에겐 많이 불편하다. 알리 기획자는 "지난해 일부 구간의 돌바닥을 평평한 보도로 교체하고, 보행에 방해가 되는 구조물을 철거했다"고 말했다. 실제 새 보도 위엔 휠체어뿐만 아니라 보행기를 끄는 어르신, 유모차도 쉽게 목격됐다. 횡단보도 신호를 바꾸는 버튼 옆면엔 오돌도돌한 요철 지도가 붙어 있었다. 손끝으로 더듬으면 도로가 어떻게 나뉘어지고, 보행자가 건너야 할 횡단보도의 대략적 구조도 알 수 있었다. 차량 진입통제 구역엔 장애인 택시 등 사전 허가 차량만 들어올 수 있었다. 버스 정류장에선 운전기사가 알아서 스스로 차체를 낮추고, 보도 쪽에 바짝 붙여서 버스를 정차했다. 렘브케 부서장은 "눈에 보이는 휠체어 이용자가 없어도 승객은 탑승이 어려울 수 있다"며 "차체를 낮추는 건 모두에게 좋은 조치다. 나이에 관계없는 것은 물론이고 누구든지 버스를 오르내리기가 쉬워진다"고 강조했다. 웁살라시의 배리어 프리(barrier free) 정책은 눈에 보이는 시설 개선을 넘어, 정보 접근성까지 확장돼 있다. 시청 홈페이지에 공개된 거리별 도면은 공간이 어떤 방식으로 조성돼 있는지를 한눈에 확인할 수 있다. 공사나 행사로 접근이 제한되는 구간도 실시간 공지해 누구나 최신 정보를 손쉽게 접할 수 있다. 웁살라시는 특정 부서에 의존하지 않고, 사회·환경·교통 등 거의 모든 부서가 자기 업무 속에 접근성 문제를 포함시킨다. 렘브케 부서장은 "지자체 안에선 이런 문제를 여러 수준에서 다루고 있다. 매년 원하는 일을 추진할 수 있을 만한 일정한 예산이 편성된다"고 말했다. 현재 교통부서엔 12명, 시 전체로는 교통 기획자가 25명이 활동을 하고 있다. 정치권 지원도 적극적이다. 알리 기획자는 "대학도시 특성상 자전거 이용이 활발한데, 자전거와 휠체어, 시각·청각장애인 모두 함께 쓸 수 있는 거리를 만드는 게 과제"라며 "거리를 모두의 공간으로 만드는 것에 정책의 주안점을 두고 있다"고 했다. 경산 역시 5년 단위로 '교통약자 이동편의 증진계획'을 수립하며 제도적 기반을 다져왔다. 하지만 웁살라와 비교해보면 질적 차이가 명확하다. 도로 구조 개선이나 보행 환경 정비 등 관련 사업과 예산이 대부분 교통 관련 부서에 집중되어 있어 타 부서와의 협업이 유기적으로 이뤄지지 못하고 있다. 또한 웁살라는 '모두를 위한 설계'를 도시 전반에 통합 적용한 반면, 경산을 비롯한 국내 지자체들은 여전히 저상버스 확대와 같은 시설 중심의 양적 접근 또는 법적 기준 충족 수준에 머물러 있다. 대구장애인편의증진기술지원센터 장문정 편의증진부장은 "결국 핵심은 인식의 변화"라며 "우리 사회에서는 유니버설 디자인이 아직 낯설게 받아들여지는 경우가 많다"고 말했다. 장 부장은 "도시 환경을 계획하는 단계에서부터 교통약자를 포함한 모든 시민의 이용 편의를 고려해야 한다"며 "이런 과정이 정착되면 '유니버설 디자인'도 자연스럽게 사회에 정착하게 될 것"이라고 말했다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지·박지현기자 mjs858@yeongnam.com

2025.09.29

[길 위의 차별을 넘어서 ③] 특수택시로 출퇴근해도 月 9만원대…악명 높은 물가서 예외

출퇴근길은 많은 이들에게 평범한 하루의 시작이고 마무리이지만, 장애인에겐 매번 맞서야 하는 도전이다. 대구에선 나드리콜 배차 지연, 고장 난 버스 리프트, 울퉁불퉁한 인도가 휠체어의 길을 가로막는다. 그렇다면 '복지 선진국' 스웨덴의 풍경은 어떨까. 영남일보는 스웨덴 스톡홀름에서 휠체어 이용 장애인 잉겔라 라르손(55)씨의 출퇴근길을 동행하며 그 답을 찾아봤다. AI 인터렉티브 뉴스 보러가기 "사람들과 어울리고 싶어서 지하철을 타요." 지난 9일 오전 8시(현지시각) 스웨덴 스톡홀름 남쪽 스카프넥(Skarpnäcks) 지역의 주거단지. 출근길에 나선 잉겔라씨가 집 앞 경사로 아래에서 장갑을 끼고 휠체어를 고쳐 잡았다. 곧 도착할 특수교통수단 '삼트란스(Samtrans)'를 기다리면서다. 잠시 뒤 흰색 밴이 골목으로 들어섰다. 삼트란스는 스톡홀름주(州)가 위탁해 운영하는 장애인 특수교통(택시)서비스로, 북유럽 최대 대중교통 기업 노비나(Nobina)가 맡고 있다. 운전기사 칼 요한(41)씨는 잉겔라씨와 반갑게 인사한 뒤 경사로를 내리고 휠체어를 차량 안으로 올렸다. 이어 고정 장치를 조이고 X자 안전벨트를 채운 뒤 잉겔라씨의 개인 장애인 카드를 단말기에 대어 출발시각을 기록했다. "출발·도착 시간을 체크해 안전하게 운행이 종료됐는지 살핀다"는 것이 그의 설명이다. 잉겔라씨의 출근길은 보통 이런 절차로 시작된다. 삼트란스는 앱으로 호출할 수 있고, 전날 미리 예약하면 대기시간 없이 바로 이용할 수 있다. 러시아워에도 버스 전용 차선을 달릴 수 있어 출퇴근 시간에 지장이 없다. 잉겔라씨는 "갑자기 이동할 일이 생겨도 길어야 20~30분 정도 기다리면 된다"고 했다. 앞서 영남일보가 지난 7월 대구에서 동행 취재했던 송두용씨의 경우, 아침 출근길 '나드리콜'을 호출한 지 1시간 2분 만에 차량에 탑승했고, 사무실에 도착하기까지 1시간 56분이 소요됐다. 같은 '장애인 콜택시'이지만, 대구와 스웨덴에선 대기시간과 이동 효율은 크게 달랐다. '살인적인 물가'로 유명한 스웨덴이지만, 장애인들의 택시 이용 금액은 매우 저렴한 편이다. 출퇴근용으로 택시를 주로 이용하는 그의 월평균 택시요금은 650크로나(한화 약 9만7천원). 근무 형태나 개인 사정에 따라 비용은 달라질 수 있다. 다만, 비슷한 조건으로 대구에서 출퇴근 나드리콜을 이용하면 편도 최대 4천500원씩 한 달이면 많게는 20만원이 훌쩍 넘는다. 잉겔라씨는 오후 귀가길 버스와 지하철을 이용했다. 그는 버스를 기다리며 "버스는 공간이 좁고, 기사님이 도와주시는 것도 사람마다 다르다"며 "예전에 아들과 함께 버스를 탔을 때 버스기사가 아들을 떠밀어서 아들이 '나 엄마와 버스 안 탈래요'라고 말한 적도 있었다"고 털어놨다. 우려와 달리, 이번 버스 탑승은 수월하게 진행됐다. 버스 뒤편엔 장애인 전용 버튼도 있어, 이를 누르면 기사의 도움이 이뤄진다. 이 날은 버튼을 누르지 않았는데도 기사가 직접 내려와 수동 리프트를 펴고 그를 도왔다. 오래된 정류장인 탓에 약간의 단차는 있었지만 무리 없이 탑승할 수 있었다. 잉겔라씨가 장애인석에 자리 잡은 뒤 홀로 안전벨트를 채우는 데 약간의 어려움을 겪자, 옆자리 승객이 먼저 손을 내밀었다. 지하철 환승도 순조로웠다. 열차와 플랫폼 간 한 뼘 정도 틈은 있었지만, 휠체어 이동엔 아무런 문제가 없었다. 지하철 장애인석은 유모차 등과 함께 쓰는 공간인데, 때때로 일반 승객이 서 있기도 한다. 하지만 휠체어나 유모차 등이 들어오면 자연스럽게 자리를 내준다. 잉겔라씨는 평소에도 지하철을 자주 이용한다. 그는 "엘리베이터가 고장 나 있거나 단차가 있으면 불편할 때도 있지만, 일반적으로 지하철은 공간이 넓고 좀 더 편하다"며 "겨울에는 눈 때문에 택시를 주로 타지만, 여름엔 예쁜 자연을 즐기고 사람들과 어울리고 싶어서 지하철을 더 타는 편"이라고 전했다. 사회공동체에 참여하는 잉겔라씨만의 수단이 바로 '교통수단'이었던 셈이다. 출발 40분쯤 지나 집에 무사히 도착한 잉겔라씨는 이동권의 의미를 다시 한번 강조했다. "누구나 언제든 휠체어를 사용하게 될 수 있어요. 더 나은 세상을 만들려면 정부뿐만 아니라 일반인도 함께해야 합니다. 그래야 모두가 더 편하게 다닐 수 있고, 어디든 갈 수 있어요." ◆ 장애인 시민단체 DHR, "市와 적극적 소통" 잉겔라씨는 현재 장애인 시민단체 'DHR'에서 사무 업무를 맡고 있다. DHR은 1923년 창립된 이후 장애인 권리 보장을 위해 활동해 온 단체로, '참여(Delaktighet)' '행동력(Handlingskraft)' '이동의 자유(Rörelsefrihet)'라는 뜻이 담겨 있다. 지난 9일 만난 니세 두웰 협회장은 "참여는 우리가 선물처럼 받는 게 아니라, 매일 스스로 지켜내고 만들어가야 하는 것"이라며 "장애인의 이동은 인간의 기본권으로, 누구도 배제돼서는 안 된다"고 힘줘 말했다. DHR의 활동은 전국 단위로 이뤄지고 있고, 스톡홀름에 사무국을 두고 있다. 이들은 정책 제안 외에도 여가 활동, 동료 지원, 사회적 교류 프로그램을 운영한다. 무엇보다 장기적 목표는 '이동의 자유'다. 두웰 협회장은 "누구나 어디든 장애물 없이 갈 수 있어야 한다. 그래야 배제되지 않는다"고 강조했다. 스톡홀름시는 1998년부터 2010년까지 12년간 막대한 예산을 들여 '누구나 이동하기 편한 도시' 프로젝트를 진행했지만, 두웰 협회장은 사업이 종료된 지 15년이 지난 현재까지도 "아직 100% 달성하지 못했다"고 평가했다. 그는 "지하철은 예전보다 개선됐으나 엘리베이터 고장이나 러시아워 혼잡, 식당 접근성 부족 같은 문제는 여전히 남아 있다"고 꼬집었다. 또한 스웨덴 당국이 장애인에게 '여가 목적' 택시를 연간 500회 무상 지원하는 제도에 대해서도 "500회도 부족하다"고 했다. 한국 기준으론 큰 수치일 수 있다. 하지만 두웰 협회장은 "사람마다 생활이 다른데 횟수를 제한하는 건 불합리하다"며 "무제한이어야 한다"고 지적했다. DHR은 정기적으로 회원들과 함께 도시 곳곳을 직접 다니며 불편한 지점을 기록해 스톡홀름시에 보고한다. 두웰 협회장은 "다니기 좋은 길을 만드는 것부터 앉아 쉴 수 있는 벤치를 놓는 사소한 일까지 다양한 조직과의 협력이 필요하다"며 "시청을 비롯한 여러 기관들과 함께 소통하며 의견 제시를 하고 있다"고 했다. 그러면서 "공공교통 차별은 제재가 가능하지만, 사적 공간에서는 적용 범위가 좁다는 부분이 아쉽다"며 "식당은 높은 턱 때문에 들어가기 힘들 때가 많다. 패스트푸드점이 가장 편안하게 갈 수 있는 식당"이라고 뼈 있는 농담을 건네기도 했다. 차별 사례가 발생하면 국가 '옴부즈만'에 신고할 수 있다. 두웰 협회장은 한국 장애인들에게 "포기하지 말고 정치인뿐 아니라 기업, 기관, 시민 모두에게 요구하라"며 "그리고 숨지 말고 존재를 드러내야 바뀐다"고 조언했다. 잉겔라씨의 출퇴근길과 DHR 인터뷰는 유튜브 '영남일보TV'를 통해 공개될 예정이다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지·박지현기자 mjs858@yeongnam.com

2025.09.22

[길 위의 차별을 넘어서 ②] 40여 분 걸릴 길을 2시간 만에…버스요금 3배 드는 나드리콜

반복되는 출퇴근길, 누군가에겐 당연한 일상이지만 휠체어를 이용하는 장애인들에겐 매일이 '도전'이다. 예측할 수 없는 '나드리콜 배차', 작동하지 않는 '버스 리프트', '울퉁불퉁한 인도'까지. 집을 나서 일터에 도착하기까지 장애인 앞엔 수많은 장벽과 변수들이 도사리고 있다. 영남일보 취재진은 지난 23일 지체장애인 송두용(56)씨의 하루 출퇴근길을 동행했다. 현장의 기록은 영남일보TV 다큐멘터리 'TK큐'를 통해서도 공개될 예정이다. "오늘 지각하겠는데요." 휠체어 장애인의 출근길, 지각 여부는 '운'에 달렸다. 이날 오전 7시40분쯤 대구 동구 용계동의 한 아파트 단지. 휠체어를 이용하는 송씨는 여느 때와 같이 교통약자 전용 콜택시 '나드리콜' 앱에서 호출 버튼을 눌렀다. 달구벌장애인자립생활센터 사무국장인 그는 오전 9시까지 달서구 성당동의 사무실에 출근해야 한다. 출근길 차량 이동만 40여 분 소요되지만, 나드리콜 배차 대기시간은 항상 예측이 어렵다. 언제 도착할지 알 수 없는 탓에 매일 아침 송씨는 비(非)장애인보다 더 서둘러 하루를 시작한다. "오전 7시40분쯤 (나드리콜을) 부르면 8시쯤엔 배차가 되고, 사무실에는 8시40~50분쯤 도착하지 않겠느냐는 계산이에요. 하지만 늘 여유를 두고 호출합니다." 지체장애인은 탑승이 현실적으로 어려운 저상버스나, 노선망이 한정돼 있는 도시철도 대신 나드리콜 의존도가 높다는 것이 그의 설명이다. 그러나 오전 8시가 지나도 배차 알림은 오지 않았다. 8시6분이 돼서야 '배차 완료' 문자가 도착했다. 앱에 표시된 나드리콜 차량의 실시간 위치는 수성구 시지여서 오전 8시42분이 돼서야 아파트 단지에 진입했다. 호출 버튼을 누른지 1시간 2분만이다. 현재 대구시는 나드리콜 특장차 218대를 운행 중이다. 차량 수도 충분하진 않지만, 차량이 시간대별로 나눠 운영되다 보니 실제 현장 투입률은 이보다 훨씬 낮다. 특히 이용자가 몰리는 출퇴근길이나 기사 교대시간, 심야시간에는 배차가 더디게 이뤄질 수밖에 없다. 송씨는 "나드리콜 배차에 대중없다. 빨리 될 때도 있지만, 안 될 땐 한정 없이 기다려야 한다"며 "장애인의 교통수단에 대한 선택지가 거의 없는 상황에서 이렇게 불안정하다는 건 큰 문제"라고 지적했다. 송씨는 집에서 나온 지 1시간56분여 만인 이날 오전 9시36분쯤에야 사무실에 도착했다. 이날 송씨가 지불한 요금은 4천400원. 버스나 도시철도 등을 이용했다면 1천500원이 들었겠지만, 이보다 3배가량 더 지출된 셈이다. 출퇴근길 하루 두 번 나드리콜을 이용한다면 한 달 출퇴근 교통비만 20만원이 넘는다. 일반 대중교통을 이용할 때 월 교통비는 7만원 안팎에 불과하다. 그는 "저소득 장애인에게 교통비는 실제로 큰 부담"이라며 "일상생활을 하거나 병원 치료 등을 다닐 때 교통비 부담이 적지 않다. 생계비가 50~60만원 정도 나온다면, 교통비만으로 5분의 1 가까이가 나갈 수도 있다"고 했다. 송씨는 나드리콜을 택시처럼 인식하는 시선에도 문제가 있다고 지적한다. 그는 "장애인은 비장애인처럼 대중교통을 적극적으로 이용하지 못하는 만큼, 나드리콜 특장차도 형평성에 맞게 대중교통 요금체계와 같이 가야 한다"고 했다. 특히 그는 "누구나 원하는 시간에 원하는 곳을 갈 수 있는 사회가 기본"이라며 "배차 시스템, 기사 교육, 요금체계까지 전반적 점검이 필요하다"고 지적했다. 송씨는 이날 오후 평소보다 1시간 빠른 오후 5시쯤 퇴근했다. 월성1동행정복지센터에 들러 서류를 발급받기 위해서다. 교통수단은 저상버스였다. 사실 그는 평소 저상버스를 이용하지 않는다. "한 번도 타본 적 없고, 교통카드도 없다"고 했다. 이유는 명확하다. 정류장까지 가는 길이 쉽지 않고, 정류장에 도착하더라도 저상버스의 휠체어 리프트를 펼 수 없는 물리적 제약이 많기 때문이다. 리프트가 작동하길 기다리는 동안 쏟아지는 승객들의 시선과 눈치를 고스란히 감내하는 것도 모두 자신의 몫이다. 하지만 송씨는 이날 장애인의 버스 이용 환경을 점검하기 위해 취재진과 함께 저상버스에 탑승하기로 했다. 출근길이 그랬듯, 퇴근길도 장벽은 여전했다. 송씨가 버스를 기다린 정류장은 달서구 성당동 '서부정류장1'. 장애인 휠체어 대기 공간이 따로 마련돼 있을 만큼 '장애친화적'이라 여겨지던 정류장이었지만, 이날만큼은 사정이 달랐다. 도로와 인도에 걸쳐 진행 중인 공사 탓에 정류장 앞 공간이 협소했고, 버스가 정차하기도 어려웠다. 보도 연석과 도로 간 단차도 두 뼘 이상 벌어져 있어 휠체어 승객을 태우려면 버스가 인도에 최대한 가깝게 붙어야 했다. 버스 기사는 여러 차례 전진과 후진을 반복한 끝에 송씨의 휠체어 진입이 가능한 위치에 정차할 수 있었다. 이 과정에서 정류장과 버스 안 승객들의 시선은 자연스럽게 송씨를 향했다. 더 큰 문제는 그다음이었다. 차량 뒷문에 장착된 리프트가 작동하지 않으면서다. 결국 버스기사와 승객 한 명이 함께 직접 휠체어를 들어 올려 송씨의 차량 탑승을 도왔다. 하차할 때도 같은 방식이었다. 다행히 버스기사의 따뜻한 태도와 승객들의 배려가 송씨의 마음을 어루만졌다. 그는 "다른 사람의 손에 들려 차에 태워지면서 굉장히 수치스럽고 힘들었지만, 기사님이 친절하게 휠체어를 끝까지 내려주시며 '미안하다'고 말씀해주시는 게 고마웠다"고 했다. 이내 "기다리던 시민들도 불평하시지 않는 것을 보면서 우리 사회의 (장애인에 대한) 인식도 점점 나아지고 있다는 점을 느꼈다"며 눈가에 작은 이슬이 맺혔다. 버스기사도 리프트가 작동하지 않은 데 대해 거듭 "죄송하다"며 "오늘 차고지로 가서 곧장 리프트를 점검하겠다"고 약속했다. 이에 송씨도 감사를 표했다. 월성1동행정복지센터에서 서류를 발급받은 송씨는 귀가를 위해 20분 거리 대구도시철도 1호선 상인역으로 향했다. 약 1.2㎞ 거리. 여름철 휠체어로 이동하기에 가깝지는 않은 거리다. 처음엔 무난했다. 월곡로를 따라 조성된 보도는 비교적 평탄했고, 보행자 중심으로 잘 정비돼 있었다. 하지만 상인네거리에 가까워지면서 상황이 다소 달라졌다. 상가가 밀집한 구간으로 접어들자 단차가 있는 인도, 울퉁불퉁한 보도들이 나타났다. 휠체어 바퀴가 걸릴 수 있는 장애물도 곳곳에서 목격됐다. 송씨는 "비장애인은 앞을 보고 걷지만, 장애인은 바닥을 살피며 앞으로 나아간다"고 했다. 이동 중 발생할 수 있는 작은 단차가 휠체어에 치명적인 장애물이 될 수 있기 때문이다. 상인역에 도착한 뒤엔 비교적 수월했다. 승강장까지의 엘리베이터도 문제없이 탈 수 있었고, 플랫폼과 차량 사이 단차도 없어 휠체어 진입에 무리가 없었다. 송씨는 휠체어 전용칸에 올라 무사히 퇴근할 수 있었다. 그는 "도시철도는 이용하기 안정적인 편"이라면서도 "다만, 도시철도까지 도달하는 길이 쉽지 않고, 도시철도가 놓여 있지 않은 지역에선 접근이 제한적이라는 것이 또 다른 문제"라고 했다. 하루 일정을 마친 송씨는 "버스든 도시철도든 '장애인이 단순히 탈 수 있느냐'의 문제로 바라볼 것이 아니라, 처음부터 끝까지 이어지는 동선 전체가 보장돼야 한다"고 강조했다. 취재진과 동행하는 하루는 마침표를 찍었지만 다음 날도, 그 다음 날에도 송씨는 이 길에 서야 한다. 그는 "'교통약자 편의시설'은 특정인을 위한 특혜가 아니라 공동을 위한 시설이라고 생각해주면 좋겠다"며 "교통약자를 조금 더 기다려줄 수 있는 여유를 가지면서 더불어 살아갈 수 있는 사회가 만들어지길 바란다"고 했다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지·박지현기자 mjs858@yeongnam.com

2025.07.28

[길 위의 차별을 넘어서 ①] 인도 경사지고 울퉁불퉁…휠체어 타고 정류장 가기부터 험난

"장애인에게 이동권은 혈관과도 같아요. 이동권이 보장되지 않으면 어떤 일도, 어떤 희망도 가질 수 없어요. 움직이지 않아서 할 수 있는 일이 없고, 우리가 가진 꿈도 펼칠 수 없습니다." 대구시지체장애인협회 최형석 협회장의 말이다. 이 말처럼 이동권은 장애인의 일상과 삶 전반을 떠받치는 핵심 요소다. 그러나 장애인이 마주하는 현실은 훨씬 더 높은 장벽 앞에 있다. '가고 싶은 길'은 많아도 '갈 수 있는 길'은 극히 제한적이다. ◆ "저상버스, 한 번도 못 타봤습니다" 대구시는 전국 평균보다 높은 수준의 교통약자 시설을 갖춘 것으로 평가된다. 국토교통부 통계누리 2023년 기준 전국 저상버스 도입현황을 살펴보면, 대구의 저상버스 도입률은 46.5%다. 시내버스 1천566대 중 728대가 저상버스다. 도입률은 서울(66.7%)에 이어 전국에서 두 번째로 높다. 전국 17개 시도평균 도입률(38.9%)보다도 7.6%포인트 높다. 대구도시철도 1~3호선엔 엘리베이터 304대, 전용 개찰구 156개, 장애인화장실 196개소, 장애인 픽토그램 225개, 출입구 엘리베이터 경사로 159개소 등이 마련돼 있다. 하지만 이런 '숫자'는 장애인의 '체감'과 꼭 일치하진 않는다. 최형석 협회장은 "저상버스를 한 번도 타본 적 없다"고 했다. 실제 대구지역 장애인 상당수는 저상버스를 잘 이용하지 않는다. 이유는 복합적이다. 집을 나서 정류장까지 가는 길부터가 험난하다. 울퉁불퉁하고 경사가 일정하지 않은 인도를 지나야 한다. 정류장에 도착해도 저상버스를 안전하게 탈 수 있을지 미지수다. 리프트(경사로)를 내리는 동안엔 따가운 시선도 감내해야 한다. 버스 기사조차 작동법을 모르거나 간혹 리프트가 고장 나 승차가 어려운 경우도 있다. 이민호 다릿돌장애인자립생활센터 팀장은 "정류장 구조나 킥보드, 공용자전거가 놓인 위치에 따라 장애인이 저상버스에 못 타는 경우도 있고, 실제 탑승객이 많지 않아 리프트가 고장나도 제때 고치지 않는 경우도 있다"고 했다. 도시철도는 상대적으로 접근성이 좋지만, 승강장 틈에 휠체어 바퀴가 빠지는 위험을 마주하기도 한다. 출퇴근 시간엔 휠체어 전용칸 이용이 어려운 상황이 빈번하다. 지난 4월20일 대구지역 장애인단체들은 국가인권위 대구인권사무소에 장애인 차별 사례 31건을 모아 진정을 제기했다. 이 중엔 수요응답형 교통체계(DRT)에 리프트 등 승강설비를 갖추지 않아 휠체어를 타고 탑승하는 게 불가능했다는 사례, 버스 승강장 높이가 낮아 리프트 설치가 불가능해 저상버스를 탈 수 없었다는 사례 등이 포함돼 있다. 관(官)의 인식과 장애인의 현실 사이엔 여전히 간극이 있다. 대구시 버스운영과 측은 "현재 상·하반기 정기 저상버스 리프트 작동 점검을 진행 중"이라며 "출퇴근 시간에도 탑승 예약제를 신청하면 (장애인도) 저상버스를 편하게 사용할 수 있을 것"이라고 했다. 이어 "도시철도와 달리 저상버스는 도로마다 여건이 달라 실질적으로 개선할 수 있는 방향이 크게 없지만 좋은 아이디어가 있다면 적극 검토하겠다"고 덧붙였다. ◆ 15분 거리, 1시간 기다리는 나드리콜 장애인들이 가장 많이 활용하는 교통수단은 교통약자 콜택시 '나드리콜'이다. 대구공공시설관리공단에 따르면, 올해 5월까지 이용한 나드리콜은 총 69만4천971건이다. 전체 이용자 중 휠체어 사용자는 30.5%로, 휠체어 없이 이용하는 경우가 더 많았다. 평균 대기시간은 18분 48초였는데, 전체 이용자의 16.7%(11만6천227건)가 30분 이상 기다려야 했다. 1시간 넘는 장기 대기도 2만6천983건 발생했다. 특별교통수단(휠체어 차량)은 218대뿐이다. 이마저도 평일 주간에 주로 투입된다. 야간(오후 10시~오전 7시) 운행 차량은 4대에 불과하다. 최근 요금 인상으로 최장거리 기준 4천500원이 된 점은 기초생활수급자 등 취약계층에겐 또 다른 부담이다. 실제 장애인들은 일상에서 불편을 고스란히 체감하고 있다. 뇌병변 장애를 가진 영남일보 시민기자 이준희(38)씨는 "주로 도시철도를 이용하지만, 비 오는 날에 약속이 있거나 병원 치료가 있으면 어쩔 수 없이 나드리콜을 이용하는데 '대기시간' 때문에 언제 호출해야 할지 많이 곤란하다"며 "차라리 일반 택시에 리프트를 다는 비용을 국가나 지자체가 지원해주면 장애인들이 이동을 더 쉽게 할 수 있을 것 같다"고 했다. 최 협회장은 "15~20분 거리 목적지를 가기 위해 최대 1시간30분을 기다린 적도 있다"며 "이용자가 몰리는 출퇴근 시간엔 차량 배차가 더 어렵다. 더욱이 요즘처럼 더운 날 나드리콜을 부르는 건 벅찬 일이다"고 했다. 대구시는 현재 실질적인 도움이 필요한 교통약자들을 위해 '나드리콜 합리화 계획' 수립을 진행 중이다. 노약자 이용객을 장기요양등급 1~3급을 받은 사람들로 제한함으로써 사용자 감소를 유도하고 있다. 대구시 택시물류과 측은 "계획이 시행된 후 의미있는 데이터를 수집하고 있다"며 "나드리콜을 많이 이용하는 시간대 및 사용객을 분석해 탄력적인 운행이 가능하도록 하겠다"고 했다. ◆ 대구, '유니버설 디자인' 도입 절실 대구시지체장애인협회와 대구교통약자이동편의기술지원센터가 지난해 12월 발표한 '대구시 교통약자 이동편의시설 실태조사 결과보고서'를 보면, 대구 시내버스 정류장 3천400개를 점검한 결과 1만968건의 지적사항이 나타났다. 단기로 시급하게 해결할 과제로는 △접근로 상 1㎝ 이상의 빠질 위험 있는 격자에 덮개 설치 △버스정보 조회기기 설치 △보행 장애물 개선 △가로수 가지치기 등이 꼽혔다. 중기적 관점에선 △휠체어 이용자들의 활동 공간 확보 △시각·휠체어 사용자 동선 분리 △휠체어 진출입 0.8m 이상 확보 등으로 나타났다. 장기적으론 △보도와 차도의 높이 적합하게 맞추기 △보행로 유효 폭 2m 확보 △진행 방향 기울기 1/18 이하 설치 등이 거론됐다. 이 보고서는 "휠체어 이용자를 위한 충분한 활동 공간이 마련돼야 한다"며 "보도와 차도 높이를 맞추고 접근로 유효폭을 확보하는 건 시일이 걸리지만, 휠체어 사용자 등 교통약자들이 공공시설을 안전하게 이용할 수 있도록 지자체의 정책적 노력이 필요하다"고 지적했다. 협회는 매년 이동편의시설 모니터링 및 시민촉진단 사업을 통해 정류장, 인도, 건물 등 편의시설 실태를 점검하고 있다. 그러나 아직도 많은 개선이 필요하다. 최 협회장은 "단순히 설치 여부가 아니라, 장애인이 '실제 사용할 수 있는가'가 핵심"이라고 했다. 그러면서 "외국에 가면 바닥을 안 보고 그냥 다녀도 휠체어가 엎어질 일이 없다"며 "다양한 사용자의 특성을 고려한 '유니버설 디자인'이 도시 설계에 적극 반영돼야 한다"고 부연했다. 장애인 이동권을 보장하는 사회는 비장애인에게도 안전하고 편리한 도시라는 의미로도 읽힌다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지·박지현기자 mjs858@yeongnam.com

2025.07.19

[길 위의 차별을 넘어서 ①] 장애인이 말했다, 저상버스 안 탄다고…

이동권은 장애인의 일상을 가능케 하는 기본권이다. 하지만 여전히 많은 장애인이 '이동할 수 없는 도시'에서 살아가고 있다. 이동권을 보장하는 법률과 정책은 존재하지만, 현장의 속도는 더디기만 하다. 국토교통부 통계에 따르면 2023년 기준 대구의 저상버스 도입률은 46.5%로 전국 2위다. 그러나 대구의 장애인은 "저상버스를 탈 생각조차 해본 적 없다"고 말한다. 정류장까지 가는 길이 불편하고, 정류장에 도착하더라도 리프트(경사로)를 펼 수 없는 환경인 경우도 있어서다. 리프트를 펴는 동안 주변의 따가운 시선을 감내해야 하는 것도 부담이다. 이민호 다릿돌장애인자립생활센터 팀장은 "도입률이나 설치율이 높다고 해서 실제 이용률이 높은 것은 아니다"고 지적했다. 장애인 콜택시인 '나드리콜'도 사정은 비슷하다. 대구시에 따르면 올해 5월까지 전체 이용자의 16.7%가 30분 넘게, 이 중 2만7천건 가까이는 1시간 이상 기다려야 했다. 휠체어 탑승이 가능한 차량은 218대뿐이며, 야간 운행 차량은 4대에 불과하다. 최형석 대구시지체장애인협회장은 "단순히 설치 여부가 아니라, 장애인이 실제로 사용할 수 있는가가 핵심"이라고 강조했다. 영남일보는 지역신문발전위원회의 지원을 받아 '길 위의 차별을 넘어서–장애인 이동권, 경계를 허물다' 기획을 7차례에 걸쳐 보도한다. 1·2편에서는 대구의 장애인 이동권 현실을 조명한다. 이어지는 보도에서는 독일 프랑크푸르트와 스웨덴 스톡홀름·웁살라 등 유럽 도시의 사례를 통해 대구에 적용 가능한 개선안을 모색할 예정이다. ※이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 서민지·박지현기자 mjs858@yeongnam.com

2025.07.15