[박규완 칼럼] 달빛동맹은 달빛내륙철도로 완성된다

논설위원

2009년 대구와 광주는 상생협력을 위한 동맹 협약을 체결했다. 이름하여 '달빛동맹'. 네이밍이 절묘하다. 대구의 옛 지명 달구벌과 광주의 순우리말 빛고을의 첫 자를 땄다. 달과 빛의 궁합도 완벽하다. 동맹 후 대구와 광주는 경제·문화·관광 등 다양한 분야에서 공동 어젠다를 추진해왔다. SOC 사업으론 군공항 이전, 88고속도로 확장, 광주~대구 내륙철도 건설이 선정됐다. 이 중 88고속도로 확장은 이미 사업이 완료됐다. '광주~대구 고속도로'란 명칭에 대구와 광주 모두 이의를 제기하면서 결국 '달빛고속도로'로 명명됐다.

두 도시 간 교류도 달빛동맹 이전과 이후는 상전벽해다. 경제계와 문화예술계의 교류는 정례화됐고 법조인·농업인들이 무시로 방문할 만큼 대구와 광주는 가까워졌다. 동맹의 힘이다. 2019년엔 대구시·대구은행·광주시·광주은행·산업은행이 참여해 250억원 규모의 '달빛펀드'를 조성했다. 달빛펀드는 대구·광주지역 벤처기업과 스타트업의 혁신성장을 지원하며 마중물 역할을 톡톡히 하고 있다.

하지만 아직은 부족하다. 여전히 지리적 이격(離隔)이 너무 크다. 대구~광주 간 시공(時空)을 1시간 남짓으로 축약해줄 고속철도가 깔려야 하는 이유다. 달빛내륙철도가 건설돼야 영·호남은 비로소 물리적 화합을 넘어서 화학적 화합까지 이를 수 있다. 한데 제4차 국가철도망구축계획(2021~2030년)에서 달빛내륙철도는 제외됐다. 동의할 수도 없고 납득하기도 어렵다.

경제성이 떨어진다는 게 배제된 이유라고? 지방은 수도권에 비해 인구밀도와 산업집적도가 낮고 SOC 기반도 취약하다. 당장 계량화되는 수치로만 산정하면 비용 대비 편익(B/C)은 미흡할 수밖에 없다. 인프라 건설 후 창출될 잠재적 수요를 고려해야 한다. 호남고속철도도 평가 당시 경제성이 낮게 나오지 않았나. 달빛내륙철도는 계량화할 수 없거나 눈에 보이지 않는 '경제성'이 무궁무진하다. 이를테면 동서화합에 따른 국민통합 효과, 남부광역경제권 구축의 촉매 역할, 영·호남 제조업 및 서비스업의 시너지 효과, 달빛철도가 지나는 역세권 지역 주민의 삶의 질 개선 따위다.

광주의 주력산업 완성차·에너지·AI(인공지능)와 대구의 자동차부품·로봇산업·첨단의료의 상호 보완 시너지를 추산하고, 기업의 물류비용 절감과 개인의 이동 시간·비용 감축효과까지 폭넓게 따져봐야 한다. 관광 활성화에 따른 양 지역 소상공인들의 매출 증가를 헤아려봤는지도 의문이다. 달빛철도가 건설되면 포항 죽도시장까지 긍정적 영향을 미칠 게 자명하다.

달빛내륙철도가 깔릴 경우 포항·울산·부산·목포·여수 등 영·호남 주요 도시가 1시간대 거리로 좁혀진다. 광주전남연구원은 대구·광주 등 6개 광역지자체의 577만명이 1시간대 통행권역에 들어간다고 예측했다. 달빛철도 건설로 남부권광역경제권의 응집력과 효율성이 크게 높아진다는 의미다. 수도권 일극주의에 대응하기 위해선 남부권광역경제권 구축이 절실하고, 영·호남을 남부권광역경제권으로 묶는 데는 달빛내륙철도만 한 인프라가 없다.

무엇보다 달빛철도는 문재인 대통령의 공약 사업이다. 경제성을 빌미로 슬그머니 발을 빼는 행태는 좀스러워 보인다. 최대 28조원이 소요되는 가덕도 신공항을 밀어붙이던 호기는 어디 갔나. 달빛철도가 가져올 방대한 파급효과를 감안하면 4조8천987억원의 사업비는 실용적 수준이다. 오는 6월 확정·고시될 제4차 국가철도망구축계획 최종안에는 달빛내륙철도가 반드시 포함되길 기대한다. 달빛고속철도는 광주~대구 간 191㎞를 확 당겨주는 마법을 선사할 것이다. 그리고 경제부양 효과까지.
논설위원