서대구역 전경. 영남일보DB

서대구역이 대구지역 서남부권의 교통 거점 기능을 하기엔 미흡하다는 지적이 적잖다. 인근 지역 활성화를 위해선 복합환승센터의 존재가 중요하지만, 건립할 수 있는 지정 기한이 곧 만료되는 현 시점에도 사업 추진은 지지부진하다. 지난해 9월 서대구역 누적 이용객 500만명을 돌파했지만 그 이면에는 여전히 넘어야 할 과제가 수두룩하다.

◆기약 없는 건립 계획

2일 대구시에 확인결과, 서대구역 복합환승센터 지정 고시 기한은 다음 달(7월) 20일까지다. 2023년 7월 국토교통부로부터 건립 지정고시를 받은 후 지금까지 접촉한 민간사업자는 없다. 이번 지정 고시가 해제되면 재지정 절차를 밟아야 하지만, 문제는 투자할 사업자가 없다는 것. 승인 기한만 놓고 보면, 사실상 복합환승센터 건립은 물 건너간 상황이다. 민간 사업자들이 서대구역 투자에 사업성이 없다고 판단한 것이다.

그간 서대구역은 복합환승센터 건립사업 지연, 도시철도(지하철) 연계 단절, 인근 상권 비활성화 등 각종 문제들이 줄곧 제기돼 왔다. 복합환승센터를 통해 역사에서 주변 지역으로 뻗어나갈 수 있어야 하지만, 현재는 역사만 덩그러니 존재한다. 지하철이 바로 연결돼 있지 않아, 대구시민뿐만 아니라 다른 지역인도 대구 도심으로 곧바로 이동하지 못한다. 역사 주변으로 상권이 발달해있지 않아 서대구역을 찾는 인원도 적은 편이다. 복합환승센터 건립 필요성이 절실한 이유다.

대구시 도시균형개발과는 "지정 고시가 해제되면 재지정받아야 하는데, 이번엔 민간사업자가 정해진 후에 재지정 추진을 할 계획"이라며 "현재 복합환승센터가 들어설 위치를 '지구단위계획구역'으로 지정해 타 용도로 개발하지 못하도록 할 예정"이라고 했다.

대구에서 상대적으로 침체된 서부권을 활성화시킬 구심점인 서대구역은 고속철도(KTX, SRT)와 광역전철(대경선)이 동시에 정차한다. 광역철도의 경우, 기존 경부선 철로를 활용해 대구와 경북을 전철로 연결하는 노선이다. 광역철도의 주요 정차역은 총 8곳으로 구미-사곡-북삼-왜관-서대구-대구-동대구-경산으로 연결된다. 수도권 1호선이나 경의·중앙선처럼 출퇴근용 통근형 전동차가 운행된다.

2022년 3월 개통된 서대구역은 조성 당시 예산 1천31억원이 투입됐다. 이 중 국비 92억원을 제외하면 시비만 939억원이 들어가 총 사업비의 91.1%를 차지할 만큼 대구시가 큰 공을 들인 사업이다. 서대구역은 '지역 균형 발전'과 '교통난 해소'라는 중차대한 역할을 갖고 탄생했다. 대구 서남부지역 주민의 교통 편의성을 강화하고, 성서산업단지·서대구산단·대구국가산단 등 인근 지역 산업과도 연결할 수 있다.

서대구 및 동대구역 비교 현황

◆불편한 접근·편의성

서대구역의 본질적인 역할과 성과를 기대한다면 '아직'이라는 평가가 나온다. 서대구역 인근에 거주하는 권용원(평리동)씨는 "역사가 개통된 지 4년이 지났지만, 역사만 있을 뿐 인근으로 발전되거나 변화한 모습을 도무지 찾아보기 어렵다"며 "서대구역은 타 시도에서 대구로 들어오는 철도 관문이어서 중요한 위상을 갖지만 현재로선 그 역할에 한계가 있다"고 했다.

서대구역의 고질적 문제는 크게 3가지로 압축된다. 복합환승센터 부재, 역사와 지하철 연결 부재, 부족한 상권이 그것이다. 활성화된 동대구역과 비교하면 단순 일평균 이용객 수부터 큰 차이가 난다. 지난달 23일 기준, 동대구역의 일평균 이용객 수는 4만4천명대인 데 반해, 서대구역은 4천400명대로 약 10%에 불과하다. 정차하는 열차도 서대구역은 KTX·SRT·대경선뿐이지만, 동대구역은 여기에 ITX-새마을·무궁화호도 포함된다. 게다가 서대구역에는 KTX·SRT 일부만 정차해, 이용객 입장에선 예약 시간을 확인해야 하는 번거로움도 있다.

서대구역으로 오가기까지 접근성도 크게 떨어진다. 서대구역은 지하철과 연결되지 않아 버스와 택시로만 이동해야 한다. 반면 동대구역은 여러 요소가 복합적으로 구성돼 이용객 편의성이 높다. 도시철도 1호선과 연결돼 역으로 직행이 가능하다. 대형 고속시외버스 터미널과 통합된 '복합환승센터'가 있어 환승을 통한 인근 지역으로의 이동도 용이하다.

서대구역사 주변으로 번화가와 대형 상권이 없다는 점도 대구지역 신공간 창출 사업에 있어 아픈 손가락이다. 동대구역은 지역 최대 규모의 대형 백화점(대구 신세계백화점)과 식당가, 메리어트 호텔(5성급)이 포진해 있다. 근무지가 타 지역에 있어 동대구역을 이용하는 출퇴근자들도 많아 주변 아파트 단지도 빼곡하게 형성돼 있다. 반면 서대구역은 이러한 요소들이 사실상 없다시피 한다. 서대구역을 가보면 주변으로 눈에 띄는 상가나 건물이 없이 역사만 있는 형세다. 역을 이용하기 위해 역과 인근 상권이 상호작용해 공존할 여건이 현재로선 마련돼 있지 않다.

2일 코레일에 확인 결과, 대경선 기준 일평균 이용객 수가 가장 많은 정차역은 동대구역이다. 다음으로 대구역, 구미역 순이다. 지역 활성화 목적이 있는 대경선의 경우, 서대구역보다는 오히려 대구역이 더 혜택을 받는 상황이다. 대구역은 2004년 KTX가 개통되면서 점차 설자리를 잃어갔다. 대구 내 KTX 정차역이 동대구역으로 지정돼서다. 장거리 교통 수요 중심축이 동대구역으로 크게 기울면서 무궁화호, ITX-새마을 운영만으론 한계가 있었다. 하지만 대경선 개통 이후 구미, 경산 등 대구 인근 지역 인구 유입이 늘면서 활기를 띠기 시작했다. 대구역도 동대구역과 마찬가지로 이미 도시철도, 대형쇼핑(롯데백화점), 동성로 등 인프라를 갖추고 있다. 구미나 경산의 인구 지역민 유입 효과가 나타나고 있다는 평가다. 동대구역과 대구역의 사례를 보듯, 주변 인프라 구축이라는 과제가 조속히 이행돼야만 서대구역도 활성화될 있다는 것을 앞서 보여준 셈이다.

이주한 대구 서구의원은 "서대구역 주변이 활성화되려면 서대구역에서 내려 대구와 인근 지역 곳곳을 바로 연결하는 복합환승센터, 이용객들이 역사까지 이동 가능한 도시철도, 공간과 즐길거리라는 3박자가 모두 갖춰져야 한다"며 "결국은 사람이 몰려야 한다. 공공기관 등을 유치해 사람을 모으고, 활동할 공간이 빨리 마련돼야 한다"고 주장했다.

전문가들은 서대구역 복합환승센터 건립이 지연되는 근본적 이유에 대해 '사업성이 떨어진다'고 평가했다. 서대구역의 완전하지 않은 교통 및 상권 인프라가 민간 투자의 발목을 잡고 있다는 것이다.

경운대 이상관 교수(항공교통물류학과)는 "서대구역은 동대구역과 대구역과 달리 사람이 몰릴 요소가 거의 없어 복합환승센터 투자도 현재 이뤄지지 않고 있다"며 "현재 대구는 TK공항 건립에 맞춰 모든 분야가 연결돼 있다. 공항건설이라는 첫 단추가 풀리지 않으니 철도 분야의 활성화도 어려운 상황"이라고 분석했다.

김종윤기자 bell08@yeongnam.com

김종윤

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