구미~대구~경산 광역전철망 구축으로 신설될 예정인 비산역(점선 안)이 대구시 서구 원대동 달성네거리 인근에 지어진다. 이 역은 대구도시철도 3호선을 이용할 수 있는 환승역 역할을 할 것으로 보여 광역전철망이 더욱 활성화될 것으로 예상된다. 이지용기자 sajahu@yeongnam.com

구미 코오롱인더스트리에 근무하는 장호준씨(47)는 15년전 구미에서 대구로 이사왔다. 당시 세살과 한살배기 두 아들이 있었으며 이들의 육아와 교육을 위한 선택이었다. 몇년간 자가용으로 출퇴근하던 장씨는 요즘 통근버스를 이용하고 있다. 이 버스에는 장씨와 같은 처지의 직장 동료가 많다. 하루 평균 5대씩 운행되는 버스에는 빈자리가 거의 없다. 장씨는 “몸은 다소 고달프지만 그때의 선택이 옳았다고 생각하고 있으며, 주변의 ‘대구~구미 출근족’ 대부분이 나와 같은 생각을 가지고 있다”며 “한가지 아쉬운 점은 교통 접근성이 좀 더 나아졌으면 하는 것이다. 대구~구미 출근족의 시간 절약은 물론 지자체 차원의 경제적 손실도 줄일 수 있을 것”이라고 말했다.

구미경실련이 2007년 7월 삼성·LG전자 연구개발직원 1천98명과 구미지역 4개대학(금오공대·경운대·구미1대학·한국폴리텍 구미Ⅵ대학) 교수 242명 등 1천340명을 대상으로 ‘대구지하철(전철)의 구미연장 찬반조사’를 벌인 결과 1천301명(97%)이 찬성했다.

지난 2월말 현재 구미지역에는 1천500여개의 기업체가 있으며 이곳에서 종사하는 근로자는 8만5천여명이다. 이 가운데 3만여명은 대구에서 출근하고 있다. 구미의 정주여건이 상대적으로 열악하고 문화, 교육, 의료 등 사회 기반시설이 충분하지 않아서 생긴 현상이다.

이 때문에 5~6년 전부터 대구에서 출근하는 근로자는 물론 구미 지역 시민단체 등을 중심으로 ‘구미~대구 광역전철망’ 운행의 필요성이 대두됐다. 대구와 구미를 잇는 광역전철망은 근로자의 출퇴근 교통난과 자가용 이용에 따른 교통비 부담을 덜 수 있을 뿐 아니라, 근로자 출퇴근 차량 제공 등에 따른 기업의 원가 상승 압박도 줄일 수 있다는 여론이 적지 않았다.

특히 2014년 구미하이테크밸리가 준공되고 구미경제자유구역, 외국인 전용단지 등이 본격가동하면 모자라는 인력을 외부에서 조달하기 위해 광역전철망 조기개통은 필수적인 상황이다. 이는 결과적으로 기업 경쟁력 강화로 이어진다는 것이 구미지역민이 받아들이는 논리다.

이같은 분위기속에 대구시는 2009년 12월, 경북 중서부와 대구, 경남 북부권을 연결하는 광역전철망 구축 사업을 추진했으며, 이 광역전철망을 2014년에 완공한다는 계획을 세웠다. 이 사업은 2014년 대구선 복선전철화 사업이 완공됨에 따라 기존 국철의 여유가 생긴 만큼 이를 활용하는 것이다.

이 계획에 따르면 정차역은 구미~왜관~대구 비산~대구~동대구~경산으로 결정됐다. 대구 비산역이 계획안에 포함된 것은 광역전철망이 사업 타당성을 가지려면 도시철도 3호선과 경부선이 교차하는 원대지하도 인근에 신설 역을 반드시 만들어야 하기 때문이다.

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한국교통연구원 기본조사에서도 대구 비산역 신설의 타당성이 드러나고 있다. 환승역을 전제로 도출한 B/C(비용편익분석)가 1.05로 분석됐다. 환승역이 빠지면 B/C는 1 이하로 떨어져 경제성이 없다는 조사 결과를 내놓았다. 계획대로 사업이 완료돼 광역전철망이 완공되면 현재 배차 간격(30분~1시간)이 출퇴근 때는 15분, 이외에는 20분으로 단축된다. 지역주민들은 지하철처럼 편하게 이용할 수 있다.

이는 대기업의 우수 연구인력을 구미에 머무르게 하는 효과까지 발생시킬 수 있다. 구미지역의 부족한 정주 여건을 개선하려면 대구와 구미의 문화적 교류가 필수적이다. 광역전철망이 완공되면 양 도시의 접근성이 더욱 높아져 구미에 거주하는 외지 출신 연구인력들이 대구의 문화교육자원을 보다 쉽게 활용할 수 있게 된다.

하지만 이 사업은 4년째 답보상태다. 대구시는 1단계 사업 중 전기, 통신 등 선로 개량을 위해 23억원을 확보했지만 광역전철망의 핵심 사업인 도시철도 3호선 달성네거리역에서 광역전철로 환승할 수 있는 신설 역(비산역)을 지을 수 있는 예산은 한푼도 확보하지 못했다. 2012년 예산에 환승역 건설비용 80억원을 지원받고자 지난해 정부에 요청했지만 전액 삭감됐다.

국토해양부의 논리는 지자체 필요에 의해 구축하는 사업인 만큼 새로 짓는 역사 건설 비용은 지자체가 부담해야 한다는 것이다. 또 국토부와 코레일은 환승역과 대구역 간 거리가 1.18㎞, 대구역과 동대구역과도 3.21㎞밖에 떨어지지 않는 등 효율성이 떨어진다며 차량 구입비(229억원)를 부담하는 데 난색을 표하고 있다.

다행스럽게도 최근 들어 예산확보에 긍정적인 신호음이 잇따라 울리고 있다. 부정적이었던 국토부가 긍정적으로 입장을 바꾼 것. 대구시도 당초 계획을 변경해 국토부와 논의를 벌이고 있다. 대구시는 차량을 새로 구입하는 대신 대구도시철도 3호선 경전철을 활용할 방침이다. 이렇게 되면 정부의 예산부담을 덜 수 있을 것이라는 판단에 따른 것이다.

정치권의 움직임도 활발하다. 국토부 차관 출신인 김희국 의원(새누리당 대구 중-남구)이 광역전철망 구축과 관련된 정부 예산을 확보하기 위해 동분서주하고 있다.

국토부가 사업과 관련된 예산을 책정하더라도 넘어야 할 산이 있다. 누가 광역전철망 운영의 주체가 되느냐는 것이다. 대구시는 경부선 운영 주체인 코레일이 맡아야 한다는 입장이지만 당사자는 수익성이 낮다는 이유를 들어 부정적인 입장을 고수하고 있다.

이 산을 넘기 위해서는 대구시, 경북도뿐만 아니라 지역 출신 정치인들이 힘을 모아 정부와 코레일을 압박해야 한다는 주장이 나오고 있다.

이재경 대구시 교통국장은 “광역전철망 구축과 관련된 예산 협의는 순조롭게 진행되고 있지만 운영주체 부문에서 아직까지 뚜렷한 성과를 내지 못하고 있다”며 “코레일 등과 지속적으로 협의해 광역전철망이 계획대로 추진될 수 있도록 하겠다”고 말했다.

이 국장은 “구미지역민들을 중심으로 광역전철망 구간에 사곡역, 왜관공단역 신설 요구가 많은 게 사실이지만 예산 등 여러가지 상황을 고려했을 때 현재로선 비산역 한곳만 신설하는 게 적절하다고 보며, 역 신설 논의는 개통 후 시간을 갖고 추진하는 게 바람직할 것”이라고 덧붙였다.

유선태기자 youst@yeongnam.com

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