고속도로와 철도로 대변되는 SOC(사회간접자본)은 정보통신과 AI 시대에도 경제 사회 전반에 엄청난 파급 효과를 불러오는 공공시설이다. 도로와 철도의 유무에 따라 물류와 유통이 뒷받침되고, 그 지역의 경제가 번성한다. 최근 기획재정부 주관 예비타당성 조사를 통과한 '구미시 원평동~군위군 효령면 21.2㎞' 고속도로 건설은 인근 경부고속도로를 비롯 중부내륙, 중앙고속도로와 연계해 구미국가산업단지의 물동량을 효율적으로 실어 나르고 장차 건설될 TK신공항(대구경북 민·군 통합공항) 접근성을 높이는 핵심 인프라가 될 것이다. 구미국가산단의 생산량 상당 부분은 정보통신 물동량으로 항공 수송이 불가피하다. 인접 공항과 도로가 시너지 효과를 낼 것으로 기대된다.

전국 고속도로망이 촘촘히 연결되는 시대이지만 유독 한 곳이 비어 있는 지역이 있다. 바로 동해안이다. 지난달 8일 동해안 포항~영덕 고속도로가 9년 만의 공사 끝에 완공됐다. 이 일대 주민들로서는 감격적 인프라의 등장이다. 31km 4차로에 1조6천115억 원이 투입됐다. 이 구간 개통에도 불구하고 동해안은 여전히 미완성이다. 동해안 고속도로는 국토 남북을 연결하는 최동쪽 남북 10축으로 불리는데, 경북 영덕~강원 삼척 구간 117.9km가 남아 있다. 동해안과 대비되는 서해안 고속도로의 경우, 전남 무안~서울 금천구 340㎞ 구간이 1990년 착공해 2001년 완전 개통됐다. 24년전에 완성된 서해안에 비해 동해안은 그야말로 찬밥 신세로 전락해 왔다. U자형 국토개발이 아닌 L자형 불균형 개발이란 비판이 나오는 배경이다. 동해안 고속도로에서 포항 앞바다 해상노선(동해면~흥해읍)도 마찬가지다. 영일만을 가로지르는 영일만대교 건설은 2008년 정부의 광역경제권 선도프로젝트에 선정된지 17년째 우와좌왕하며 결정을 미루고 있다.

중국의 급부상으로 한국과 교역량이 커지면서 서해안 고속도로는 일찌감치 정착된 측면도 있다. 그렇다 하더라도 이젠 동해안 북극항만 시대를 앞두고 있고, 태평양 지역 교류도 재차 부각될 조짐이다. 언제까지 국토 불균형 발전을 방치할 것인가. 정부는 이달 발표 예정인 3차 고속도로 건설 종합계획(2026~2030)에서 동해안 고속도로 완성 로드맵을 확실히 매듭지어야 한다. 인접 노선인 경산~울산(50km) 직선 고속도로 건설도 지역민의 바람을 담아 계획을 못박아야 할 것이다. 이 도로는 경산의 자동차부품 단지와 울산 공업도시를 연결하는 영남권 핵심 도로 인프라이다. SOC는 지역을 살리는 동맥이다. 수도권으로 극히 편향된 국토불균형발전을 해소할 기본 장치이다. 정책 결정자들의 균형있는 시각이 필요한 시점이다.

논설실기자 ynnews@yeongnam.com

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