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최시웅 기자

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대구발 ‘차도 위 위험천만 버스 정류장’ 방지 법안 발의는됐지만...‘예산·법 체계’ 벽에 계속 가로 막혀
대구 시내에 있는 '차도 위 버스정류장'의 안전성 문제를 해결하기 위해 발의된 법안(영남일보 2025년 1월7일·2월19일 보도)이 '현실적 장벽'에 부딪혔다. 국회 법안 검토 과정에서 예산 문제와 법 체계가 걸림돌로 작용해 상임위(국토교통위원회) 문턱을 넘지 못하고 있다. 발 빠른 구제책 마련이 시급하다는 목소리가 지역사회에서 계속 흘러나온다. 31일 영남일보 취재를 종합하면, 지난 2월 국민의힘 김예지 의원(비례대표)이 대표 발의한 '대중교통법 일부개정안'이 현재 국회 국토교통위원회에서 계속 낮잠을 자고 있다. 이 개정안은 길 가장자리 및 차도에 설치된 버스정류장의 운영·관리에 대한 가이드라인(상세 규정) 부재로 발생하는 시민 안전 위협을 보완하기 위해 마련됐다. 현행법령에는 지자체장이 조례 및 지침 등에 근거해 버스정류장 설치 및 관리 주체 등에 관한 사항을 정하도록 명시돼 있다. 국토위 검토보고서를 보면, 개정안의 주요 쟁점은 법령들 간 상충관계와 지자체 예산 과다 등이다. 국토교통부는 정류장 설치 기준이 '여객자동차법' 소관이라는 점을 들어 법 체계상 부적절하다는 입장이다. 현재 버스 정류장의 설치 및 시설 기준은 이미 여객자동차법과 그 하위 법령에서 상세히 규정하고 있어, 대중교통법을 개정하기엔 적절치 않다는 것이다. 지자체의 재정 부담에 대한 우려도 나왔다. 개정안엔 보도가 아닌 곳에 정류장을 설치할 경우, 반드시 안전시설을 갖추도록 의무화하는 내용이 담겼다. 이 경우 예산이 부족한 지자체가 시설 개선 대신 '정류장 폐쇄'를 택할 수 있다는 점이 우려된다. 시민 안전을 지키려는 법안이 오히려 정류장을 사라지게 해 교통 편의를 저해하는 역설적인 상황을 초래할 수 있다는 것이다. 김 의원은 법 개정을 통해 정류장에 대한 실태조사 제도를 도입할 것을 제안하기도 했다. 시·도지사에게 매년 1회 이상 실태조사를 실시해 정부에 보고할 의무를 부여하자는 것이다. 하지만 이 제안도 '예산 논리'에 발목이 잡힌 상태다. 이와 관련, 국회예산정책처는 전국 16만308개의 정류장을 매년 조사할 경우 향후 5년간 약 183억원(연평균 약 36억7천만원)의 재정이 소요될 것으로 추산했다. 국토부는 "환경 변화가 적은 정류장을 매년 전수 조사하는 것은 비효율적"이라며 반대하고 있다. 지역 시민단체는 행정적 편의와 예산 효율성이 국민의 생명권보다 우선시되는 상황을 비판했다. 대구안전생활실천시민연합(대구 안실련) 김중진 대표는 "노인 등 교통약자가 많이 이용하는 정류장이 차도에 방치된 것은 명백한 잘못"이라며 "정부가 법리적 해석이나 예산 효율성을 따지는 것은 시민 안전을 최우선으로 고려하지 않는 무책임한 행동"이라고 했다. 이어 "지자체가 관리 권한을 갖고 있음에도 국회 입법 뒤로 숨는 것은 직무유기"라고 덧붙였다. 대구 안실련은 대구시 등 지자체가 의지만 있다면 지금이라도 전수조사와 개선에 나서야 한다는 입장도 폈다. 법 개정을 기다리지 말고, 즉각적인 안전 시설 보강이 먼저 이뤄져야 한다는 것이다. 최시웅기자 jet123@yeongnam.com
[일상 옥죄는 에너지 파고 ③] “샤워 줄이기보다 근본 대책을”…절약 넘어 ‘에너지 자립’ 시험대
한 달 가까이 이어지고 있는 중동발 에너지 위기에 정부가 국민의 자발적 절약에 기반한 수요 관리에 총력을 기울이고 있다. 승용차 5부제 참여와 대중교통 이용 활성화, 가정 내 가전제품 효율적 이용 등 '허리띠 졸라매기'식 권고가 쏟아지고 있다. 현장에서는 이러한 정부 방침에 공감하고 있지만 단지 생활습관 교정 수준에 머물러 있는 게 아니냐는 지적도 나온다. 이제는 '에너지 생산구조' 자체를 고민해야 한다는 목소리가 커지고 있다. ◆ "불편은 불가피" vs "현실성 떨어진다" 정부가 내놓은 에너지 절약 캠페인을 지켜보는 시민들의 시선은 엇갈린다. 경북 경산시에 거주하는 대학생 김환승(24)씨는 절약의 필요성을 충분히 이해한다고 했다. 김씨는 "집에서도 다시 한번 내 소비습관을 돌아보게 됐다"고 했다. 그러면서 "에너지는 결국 다 같이 써야 하는 자원이다. 위기 상황 때엔 함께 줄일 수밖에 없다. 종착역이 보이지 않는 에너지 위기가 왔는데도 정부가 아무런 행동도 하지 않는 것보다는 최소한 절약 방향이라도 제시하는 게 맞다"고 덧붙였다. 직장인 임경환(29·대구 달서구)씨도 "시민들도 어느 정도 불편을 감수해야 하지 않겠나. 공공기관부터 움직이고 시민이 호응하는 흐름 자체는 나쁘지 않다"고 했다. 반면, 시큰둥한 반응을 보이는 이들도 적잖다. 달서구에서 식당을 운영하는 이수환(31)씨는 "저녁시간 가전제품 사용을 줄이고, 휴대전화는 낮에 충전하라는 수칙은 현실성이 떨어진다"며 "특히, 자영업자들은 냉난방이나 조명을 줄이는 일이 매출하고 직결된다. 공장이나 건물, 대형 상업시설의 전력 사용량을 줄이는 게 더 실효성 있을 것 같다"고 목소리를 높였다. 대구 북구 산격동에 사는 직장인 김도현(34)씨도 "절약은 결국 생활습관을 바꾸는 일이다. 시민들이 납득할 필요성, 효과 등을 같이 설명해야 효과를 볼 수 있다"고 꼬집었다. ◆ 베란다에서 전기를 만든다고? 시민들은 '에너지 자립'에 대한 관심도 커지고 있다. 더불어민주당이 지난 26일 국회에서 열린 '전쟁추경' 관련 당·정협의회에서 가정용 태양광 보급 사업을 다시 추진할 계획이라고 밝히면서다. '베란다 태양광'과 같은 가정용 소형 태양광 패널은 한 달간 냉장고 한 대를 돌릴 수 있는 수준의 전기(30~40kWh)를 생산한다. 주부 이지민(45·대구 수성구)씨는 "아파트가 많은 국내 주거환경을 고려하면 충분히 가능한 정책이다. 정부에서 지원을 해주면 한번쯤 설치해보려는 사람들이 있지 않겠나"라고 했다. 한윤석(63·대구 동구)씨는 "설치 후 관리 등 추가 비용을 생각하면 과연 얼마나 효과가 있을지 모르겠다. 게다가 태양광 패널이 생산하는 게 오히려 더 환경을 파괴하고, 에너지를 잡아먹는다는 이야기를 언뜻 들은 기억도 있다. 더 실효성 있는 대응책이 필요할 것"이라고 반발했다. 영남대 정재학 교수(화학공학부)는 "국내 전체 에너지에서 석유·화력발전 비중은 여전히 50% 안팎으로 크다. 장기적으로는 태양광 같은 대체에너지 비중을 끌어올려야 하는 것은 분명하다"며 "생활 속 절약만으로 이 구조를 단번에 바꾸기는 어렵지만, 베란다 난간형 태양광 설치 등이 한계를 보완할 대안이 될 수 있다"고 분석했다. ◆ 이제는 '에너지 생산구조' 고민할 때 전문가들은 규제나 절약이라는 이분법적 논리에서 벗어나, 국가적인 에너지 안보와 생산구조의 체질 개선에 주목해야 한다고 조언한다. 에너지 위기 상황에 흔들리지 않는 견고한 에너지 시스템을 구축하는 게 우선이라는 것이다. 서울대 황진주 교수(소비자학과)는 "지금의 절약 지침은 왜 필요한지, 어떤 효과가 있는지에 대한 설명이 충분하지 않은데다 소비자별 생활조건 차이도 세밀하게 반영하지 못하고 있다"고 지적했다. 이어 황 교수는 "시민이 왜 절약에 동참해야 하는지 납득할 수 있어야 한다"면서 "1인 가구와 다인 가구, 도심과 외곽 거주자는 에너지 사용방식 자체가 다르다. 이런 차이를 고려하지 않은 일률적 지침은 설득력이 떨어질 수밖에 없다"고 조언했다. 김태환 에너지경제연구원 석유정책연구실장은 '구조 전환'의 필요성을 역설했다. 김 실장은 "에너지 위기는 평소에 잘 드러나지 않지만, 공급망이 한번 흔들리면 그 중요성이 한꺼번에 드러난다. 장기적으로 에너지 전환과 안보를 함께 가져갈 수 있는 구조를 꾸준히 만들어가야 한다"고 했다. 에너지 정책은 결국 '비용과 속도의 함수'라는 점도 강조했다. 그는 "시민들이 절약 효과를 체감하기 어렵다고 느끼는 것도 무리는 아니다. 하지만 화석연료 의존도를 낮추려 했다면, 그만큼 전기차 보급과 인프라 확충 등에 더 큰 비용을 감수했어야 한다"며 "현재의 에너지 위기는 우리 에너지 구조의 취약점을 점검하고, 전환을 위한 사회적 비용을 어떻게 분담할지 논의해야 할 시점"이라고 말했다. 최시웅·구경모(대구)기자 jet123@yeongnam.com
[일상 옥죄는 에너지 파고 ②] “차 대신 대중교통 타자”…대중교통 활성화, ‘분산’이 열쇠
중동발 에너지 위기 속에서 대구가 '자발적 참여'를 앞세운 대중교통 활성화를 통한 에너지 수요 관리에 나섰다. 규제 중심의 단기 처방을 넘어, 시민 참여와 인센티브를 결합해 일상 속 에너지 절감을 유도하겠다는 전략이다. ◆'자발적 수요 관리' 택한 대구 대구시는 자가용 승용차 이용을 억제하기 위해 지난 25일부터 시청을 비롯한 9개 구·군청, 산하기관 부설주차장에서 모든 직원 차량을 대상으로 승용차 5부제를 전면 시행하기로 했다. 다음달 1일부터는 국채보상운동기념공원과 경상감영공원 등 도심 핵심 주차장 2곳에서 일반 시민을 대상으로 '승용차 5부제'를 시범 운영한다. 자가용의 도심 진입을 억제해 대중교통 이용을 유도하겠다는 직접적인 드라이브다. 동시에 시는 '승용차 요일제'를 에너지 위기 극복의 핵심 카드로 꺼내들었다. 기존의 정책들을 위기 상황에 맞춰 재포장한 측면이 있지만, 그 안에는 '강제'보다 '시민의식'에 호소하려는 실무적 고민이 담겨 있다. 요일제 가입자가 주 1회 대중교통을 이용할 때 요금의 80%를 마일리지로 적립해주는 파격적인 인센티브가 대표적이다. 대구시 신규원 교통정책과장은 "5부제가 법적·강제적 드라이브라면, 요일제는 시민 스스로 '지구는 내가 지키자'는 의식을 갖게 하는 자발적 수요 관리 수단"이라며 "에너지 위기를 단순히 불편을 참는 시기가 아니라, 일주일 중 하루는 차를 두고 나오는 선진 교통 문화가 정착되는 계기로 삼길 기대한다"고 밝혔다. ◆무임승차 논쟁과 재정 압박 대중교통 이용 독려 움직임은 최근 이재명 대통령이 밝힌 '노인 무임승차 제도 재검토' 논쟁과 맞물리며 새 국면을 맞고 있다. 이 대통령은 지난 24일 시민의 대중교통 이용을 유도하기 위해 출퇴근 시간대 노년층 무임승차에 제한을 두자는 취지의 발언을 했다. 문제는 이러한 정부의 조정안이 일선 현장에서 예상치 못한 '풍선효과'를 부를 수 있다는 점이다. 앞서 대구시는 2023년 7월부터 전국 최초로 도시철도 무임 연령을 65세→70세(2028년까지 매년 1세씩)로 상향하는 동시에, 시내버스 무임 지원(2023년 75세부터 지원, 2028년까지 70세로 하향)을 새로 적용했다. 이는 대구·서울·부산 등 6개 지역 도시철도 운영 기관이 지속적으로 제기하는 재정 부담에 따른 조치였다. 실제 대구교통공사에 따르면 작년 기준 도시철도 운수수익(약 1천188억원) 대비 무임승차 손실액(약 583억원) 비중은 49.1%에 달한다. 운영 수익의 절반가량이 무임승차 비용으로 상쇄되는 현실이다. 하지만 재정 절감을 기대했던 당초 예상과 달리 체감 효과는 미미했다. 도시철도와 시내버스의 무임승차 조건을 조정한 것이, 오히려 이들의 무임승차 이용 실적을 동반 상승시키는 결과로 이어지면서다. 시내버스 어르신 무임 이용 금액은 2024년 375억에서 지난해 499억원으로 1년 만에 33% 증가했다. 대구시 버스운영과 직원은 "과거 무료 혜택이 있는 지하철을 타기 위해 버스정류장 2~3개 거리를 걸어다니던 노년층이 이제는 집 앞 버스부터 지하철까지 무임으로 연계되자 한 코스도 무조건 타는 '시너지 효과'가 발생하고 있다"고 설명했다. ◆'시차 출퇴근제' 등 보완책 동반돼야 전문가들은 규제나 복지 축소라는 단순 논리에서 벗어나, 데이터에 기반한 유연한 수요 관리가 이뤄져야 한다고 조언했다. 최근 대구시가 시간대별 대중교통 이용 패턴을 분석한 결과, 일반 시민의 이용은 출퇴근 시간(오전 8시, 오후 6시)에 집중된 것으로 조사됐다. 반면, 어르신들의 무임 이용은 주로 오전 11시 전후 주간 활동에 치중된 것으로 나타났다. 계명대 홍정열 교수(교통공학과)는 "합리적 요금, 효율적 노선, 환승 편의, 안락감 등 대중교통 서비스 개선이 동반되지 않은 활성화 정책은 효과가 크지 않을 것이다. 다만, 대중교통은 적자 구조가 심하기 때문에 지자체가 인센티브 제공 등 적극적인 서비스 확대를 구상하기 어렵다"고 진단했다. 그러면서 '시차 출퇴근제'나 '유연근무제', '재택근무' 등이 에너지 위기 시대의 효과적인 대안이 될 수 있다고 제안했다. 직장인들의 이동 시간을 분산해 피크 시간대 혼잡도를 낮추면, 추가적인 에너지 소비(증차) 없이도 대중교통의 쾌적함을 유지하며 자가용 수요를 흡수할 수 있어서다. 홍 교수는 "미국은 승용차 억제를 위해 재택근무 활성화와 시간대 조정 등을 오래전부터 시행해 왔다. 국내에서도 시차 출퇴근제, 유연근무제 등 탄력적 근무형태가 마련된 코로나19 이후 사회상을 반영한다면 대중교통 서비스 질 저하를 막을 수 있다. 이를 대중교통 활성화로 연결해야 할 것"이라고 했다. 최시웅기자 jet123@yeongnam.com
[포토뉴스] 대구 수성구 만촌역에 다시 설치되는 천공기
26일 오후 4시쯤 대구 수성구 만촌동 대구도시철도 만촌역 지하통로 공사 현장에 새 천공기가 설치되고 있다. 해당 천공기는 설치 작업을 마무리한 뒤 다음주(30일)부터 본격적으로 공사에 투입될 예정이다. 만촌역 지하통로 공사 협력업체 현장소장은 "리더 길이가 최대 29m까지 가능한 천공기를 23m로 조정해 설치 중이다. 지면 평탄화 작업 및 시험을 통해 안전에 만전을 기하고 있다"고 설명했다. 앞서 지난 4일 오전 9시6분쯤 이곳에서 작업 준비 중이던 천공기가 전도되는 사고가 발생하면서 도로를 지나던 택시를 덮칠 뻔한 아찔한 상황이 일어난 바 있다. 최시웅기자 jet123@yeongnam.com
“대구 1호선 진천역 사고 주범은 ‘고온에 녹은 난연제’”
대구도시철도 1호선 진천역에서 발생한 사고는 고온의 플라즈마가 내부 충진재를 녹이며 일어난 '연기 사고'로 잠정 확인됐다. 도시철도 관리를 맡고 있는 대구교통공사는 향후 유사 작업 시 내부 가연물을 먼저 제거하는 방식으로 공정을 변경해 재발을 막겠다는 방침이다. 24일 영남일보 취재를 종합하면, 대구지방고용노동청 서부지청, 대구교통공사 등은 이번 사고가 플라즈마 절단기를 활용해 냉각탑 철거 작업을 하던 중 내부 난연성 PVC 충진재가 녹으며 발생한 것으로 파악하고 있다. 즉, 충진재가 고온에 녹으며 연기가 발생한 상황이라는 것. 실제 사고 현장에서 녹아내린 충진재를 발견할 수 있었다. 대구교통공사 시설환경처 직원은 "난연제는 불꽃이 잘 붙지 않지만, 대신 열에 약해 녹는 특징을 갖고 있다"면서 "이러한 사고의 재발을 막고자 향후 유사 작업 시 겉의 철판을 절삭기로 물리적으로 제거한 뒤 내부 난연제를 꺼내고, 그 다음에 플라즈마 절단기로 잔여 작업을 수행할 방침"이라고 설명했다. 이번 사고에서 확인할 수 있듯 '난연제'는 치명적 맹점을 지니고 있다. 난연성 PVC(폴리염화비닐) 충진재의 경우 화염 전파를 막아주지만, 고온으로 열분해될 경우 염화수소(HCl) 등 맹독성 가스를 다량 방출한다. 실제 진천역 내부에는 유독가스를 동반한 연기가 가득 차면서, 대구교통공사는 약 3시간 동안 열차 무정차 통과 조치를 내렸다. 무정차 조치가 해제된 이후에도 역사 내부에는 한동안 매캐한 냄새가 가시지 않았다. 유독가스의 위험성은 대구 시민들에게 뼈아픈 기억이다. 192명의 희생자를 낸 2003년 대구 지하철 참사 당시에도 사망 원인의 대부분은 화상이 아닌 유독가스에 의한 질식이었다. 참사 이후 전동차와 역사의 내장재는 불연·난연 소재로 전면 교체됐지만, 이번 사고는 보이지 않는 기계 설비의 난연재가 고온에 노출될 경우 언제든 문제가 될 수 있음을 보여줬다. 역사 내 자체 배연 시설의 실효성에 대한 의문도 남는다. 취재 결과 공사는 사고 직후 환기 시설을 '배기 모드'로 전환해 대응했다. 그러나 결국 대구소방안전본부에서 별도의 배연 장비를 투입해 작업을 벌인 뒤에야 상황이 일단락됐다. 연기를 빼내는 데에만 무려 3시간8분이 소요되면서, 과연 현재의 지하 역사 배연 설비가 화재나 유독가스 발생 시 시민의 안전을 담보할 수 있는 수준인지 점검이 필요하다는 지적이 나온다. 백찬수 대구보건대 교수(소방안전관리과)는 "지하철과 같은 밀폐 공간은 연기가 갇힐 위험이 큰 만큼 제연설비와 스프링클러 등 기본 안전설비 전반에 대한 점검이 필요하다. 특히, 진천역 등 1호선 역사들이 대부분 개통 30년이 넘은 노후시설이다. 현재 기준에 비춰 설비 용량과 성능이 충분한지 다시 살펴보고, 미흡한 부분은 보강해야 한다"고 말했다. 최시웅·구경모(대구)기자 jet123@yeongnam.com
[Y르포]“연기 치솟자 시민들 뛰쳐나왔다”…대구도시철도 진천역 화재 현장
23일 오후 12시5분쯤 대구소방안전본부에 "지하철역에서 연기가 뿌옇게 올라온다"는 신고가 동시다발로 접수됐다. 불이 난 장소는 다름 아닌 대구도시철도 1호선 진천역. 현장에 도착한 대구소방은 차량 32대와 인원 85명을 투입해, 화재 발생 1시간여 만인 1시22분쯤 불을 완전히 껐다. 불은 이날 오전 11시56분쯤 진천역 지하 1층 환기실에서 발생했다. 환기실 냉각탑 철거(절단) 작업을 하던 중 내장재에 불꽃이 튀면서 화재로 이어진 것으로 파악됐다. 시민 안전 확보와 혼란 방지를 위해 소방뿐만 아니라 대구시와 대구교통공사에서도 직원들이 긴급 출동해 현장 수습에 나섰다. 취재진이 찾은 진천역 일대는 한동안 어수선한 분위기가 이어졌다. 이날 오후 1시20분쯤 연기가 집중적으로 퍼진 2·3번 출입구 앞에는 소방 차량이 줄지어 서 있었다. 경찰관과 소방대원들은 역사 안으로 향하는 시민들의 접근을 통제했다. 출입구 앞을 지나던 시민들은 걸음을 늦춘 채 연기가 빠져나오는 방향을 바라보기 일쑤였다. "무슨 일이냐" 물으며, 걱정 어린 목소리를 내뱉는 이도 많았다. 대구시민들에게 '지하철'과 '불'이 맞붙는 상황은 끔찍한 기억을 떠오르게 해서다. 2003년 2월18일 오전 9시53분 1호선 중앙로역에서는 192명(186명 사망)이 죽거나 시신조차 찾지 못한 대형참사가 발생했다. 진천역 인근 카페 점원 김경란(여·50대)씨는 "처음에는 무슨 일인가 싶어 밖을 내다봤는데, 연기가 엄청 많이 치솟거나 역사 전체를 뒤덮는 정도는 아니었다. 연기가 환풍기와 출입구 쪽에서 새어 나오는 모습이 보였다"며 "대구 사람들은 '지하철에 불이 났다'는 말을 들으면 가슴이 철렁 내려앉지 않나. 불도 금방 잡히고 부상자가 없다고 하니 정말 다행"이라고 말했다. 상대적으로 연기가 적게 발생한 1·4번 출입구는 역에서 뛰쳐나온 시민들이 몰려 있었다. 놀란 표정으로 숨을 고르고 있던 시민 김모(여·40대)씨는 "갑자기 사람들이 도망치듯 나오길래 테러라도 발생한 줄 알고 깜짝 놀랐다. 덩달아 바깥으로 마구 뛰었는데, 정신을 차리고 보니 건너편 출입구 주변으로 연기가 올라오고 있었다"고 말했다. 지하철역에서 불이 나 열차가 무정차 통과 중이라는 대구시 안전 안내 문자를 받은 시민들은 급히 휴대전화를 켜고 상황을 파악하는 모습이었다. 알림을 받은 순간 점심 식사 중이던 직장인 박모(50대)씨는 "이제 불이라면 지긋지긋한데, 심지어 지하철에서 불이 났다고 하니 가슴이 철렁 내려앉았다. 참사의 악몽이 떠올라 제발 큰일 없이 지나가길 기도했다"고 말했다. 온라인상에서도 불안한 마음을 감추지 못하는 누리꾼들을 어렵지 않게 발견할 수 있었다. 한 지역 맘카페엔 "진천역에 불이 났다더라. 사람들이 무사한지 걱정이다" "대전 공장 화재로 인명피해가 있었는데, 대형사고로 이어질까 두렵다"는 등의 글이 게시됐다. 다행히 지하철 승객이 몰린 시간대가 아니었기에 화재에 따른 부수적 피해는 발생하지 않았다. 익명을 요구한 진천역 역무원은 "당시 현장이 출퇴근 시간처럼 이용객이 집중되는 시간대는 아니었다. 승객들이 한꺼번에 몰리면서 큰 혼란이 빚어지지는 않았던 것으로 파악하고 있다"고 설명했다. 전문가들은 지하 역사나 설비실처럼 환기와 구조가 제한된 공간에선 작은 연소가 시민들에게 훨씬 위협적으로 체감될 수 있다고 설명했다. 이날 오전 11시56분쯤 진천역 지하 1층 환기실에서 발생한 불이 냉각탑 철거 작업을 하던 중 내장재에 불꽃이 튀면서 발생한 것으로 추정돼서다. 백찬수 대구보건대 교수(소방안전관리학과)는 "PVC 계열 난연 충진재는 불길 자체보다 연기가 크게 발생하는 특성이 있어 실제 화재 규모보다 상황이 더 커 보일 수 있다"며 "이번 진천역 사례도 큰 화염 확산보다는 (철거)절단 작업 중 튄 불꽃이 냉각탑 내부 충진재에 닿으면서 다량의 연기가 발생한 경우로 해석할 수 있다"고 말했다. 그러면서 "냉각탑 충진재는 열이 넓은 면적에 닿도록 해 냉각 효율을 높이는 역할을 하는데, 밀폐되거나 설비가 복잡한 공간에서 작업 불꽃이 가연성 요소에 직접 닿으면 연기와 연소 위험이 커질 수 있다. 작업 전 방화포 설치나 비산 불꽃 차단 같은 기본 안전조치가 중요하다"고 설명했다. 한편, 대구시는 이번 사고 발생 당시 안전수칙 준수 및 관리·감독의 적절성 여부 등을 조사할 방침이다. 김정기 대구시장 권한대행은 이날 진천역 지하철 화재사건과 관련해 화재 발생원인에 대한 철저한 조사 및 책임 규명을 지시했다. 김 권한대행은 "지하철 내 시설 및 설비 공사 시 재발방지 대책을 즉시 마련해 시행하라"고 강조했다. 최시웅·구경모(대구)기자 jet123@yeongnam.com
지난해 대구 ‘교통 사망사고’ 사망자 ‘최저’…교통사고 발생 건수는 ‘제자리’
지난해 대구지역 교통사고 사망자 수가 역대 최저치를 경신한 것으로 나타났다. 교통 인프라 개선, 차량 기술 발전 등이 교통 사망사고 감소에 영향을 미친 것으로 보인다. 다만, 교통사고 발생 건수는 제자리에 머물면서 지역 내 운전자들의 교통안전 인식 개선이 필요하다는 목소리가 나온다. 23일 영남일보 취재를 종합하면, 지난해 대구에서 교통사고로 사망한 이는 모두 65명(잠정치)으로 집계됐다. 전년(2024년·83명)과 비교하면 21.7%(18명) 줄었고, 10년 전인 2016년(158명) 대비 58.8% 감소했다. 교통 사망사고를 유형별로 살펴보면, '차 대 사람' 사망자가 49.2%를 차지했다. '차 대 차'와 '차량 단독'은 각각 36.9%, 13.8%로 조사됐다. 2024년 대비 2025년 차 대 차 사고로 인한 사망자가 38명→24명으로 감소했고, 차량 단독 사고 사망자 역시 15명→9명으로 줄었다. 지난해 전체 교통사고 사망자 중 안전운전 불이행으로 인한 사망이 58.4%로 절반 이상을 차지했다. 대구시는 교통안전 확보를 위한 유관기관 간 환경 개선 노력이 사망자 수를 줄이는 데 도움을 준 것으로 분석했다. 대구시와 대구경찰청, 한국교통안전공단 대구경북본부 등 관계기관들이 모여 원인을 분석하고, 그 결과에 따라 중앙분리대 설치, 단속 카메라 설치 등 맞춤형 시설 개선을 벌인 것이 주효했다는 것이다. 대구시 교통정책과 직원은 "언론 홍보, 캠페인 등을 적극적으로 시행한 것이 지속적으로 누적되면서 효과를 보고 있다. 올해는 고령자 위주의 교육을 확대할 방침"이라며 "잠정적으로 지난해 교통사고 사망자 수가 역대 최저치를 기록할 것으로 보고 있다"고 설명했다. 한국교통안전공단 대구경북본부 하성수 부장은 "운전자들의 실수를 방지하기 위해 '페달 오조작 방지 장치' 보급 실증 사업을 추진 중이다. 데이터를 확보한 이후 확대 시행할 예정"이라고 했다. 차량 기술 발달 등이 교통사고 방지와 운전자 실수 보완에 도움을 준 게 사망사고 감소에 영향을 미쳤다는 전문가적 의견도 나왔다. 계명대 박용진 교통공학과 명예교수는 "차량 안전 기술의 발전이 사망 사고 감소에 기여하고 있다"고 해석했다. 그는 "최근 출시된 차량엔 센서, 자동 브레이크 시스템 등이 탑재된다. 이러한 기능이 사고 예방에 결정적 역할을 한다. 또한, 과거에는 사망으로 이어졌을 추돌 사고가 기술적 보조 덕분에 단순 부상으로 그치는 경우도 많아졌을 것"이라고 설명했다. 이와 대조적으로 지난해 대구지역에서 발생한 교통사고 건수는 2019년 1만4천389건을 기록한 이후 매년 감소세를 보이다 2025년(1만176건) 들어 다시 반등했다. 특히 2023~2025년 3년 연속 1만여건(1만794건·1만98건·1만176건)을 기록하며 감소세 또한 정체되는 상황이다. 이는 대구 운전자들의 교통 법규 준수 의식이 미흡한 결과와도 직결된다. 최근 한국교통안전공단이 발표한 '2025년 교통문화지수 실태조사'에 따르면, 대구의 교통문화지수는 79.81점으로 전국 17개 시·도 중 15위에 그쳤다. 이는 전년도 14위에서 한 계단 더 하락한 수치다. 특히, 운전 행태 부문에서 방향지시등 점등률이 전국 평균(75.74%)에 크게 못 미치는 69.22%를 기록했다. 보행 행태 부문 역시 15위로 하위권에 머물렀다. 이를 두고 박용진 명예교수는 운전자 안전의식 개선의 쟁점인 '안전 운전 불이행' 및 '보행자 보호 위반' 등을 막기 위한 명확한 가이드라인이 필요하다는 의견을 내놨다. 특히, 현 '우회전 일시정지' 의무화 과정에서, 현행 제도의 복잡성으로 발생할 수 있는 운전자 및 보행자의 혼란을 최소화해야 한다고 목소리를 높였다. 그는 "사고건수(2024년 1만98건, 2025년 1만176건) 자체는 유지되고 있다. 운전 인식 개선 필요성은 여전하다는 의미"라며 "교통 관련 제도는 단순해야 한다. 현행 우회전 규정의 경우 신호 체계와 유형별 구분이 복잡해 전문가조차 쉽게 설명하기 어렵다. 규정이 모호한 탓에 보행자는 오히려 위험에 노출된다. 횡단보도 앞에서는 반드시 일시 정지 후 출발하는 등 제도를 단순화한다면 의식 개선에 용이할 것"이라고 강조했다. 최시웅기자 jet123@yeongnam.com
“검찰개혁법 본회의 상정”…‘정치 검찰’ 종언 VS ‘사법 뺑뺑이’ 우려
2026년 3월, 대한민국 형사사법 체계가 건국 이래 가장 파격적인 변화를 맞이하게 됐다. 국회 본회의 통과를 앞둔 검찰 개혁안의 핵심은 70여년간 이어져 온 '검찰청 체제의 종언'이자 '수사·기소의 분리'다. 이번 개혁은 검찰의 자의적 수사와 권한 남용을 원천 차단하겠다는 강력한 의지에서 비롯됐다. 기존의 검찰청은 기소와 공소 유지 업무만을 담당하는 '공소청'으로 축소 개편되고, 검찰이 보유했던 중대범죄 수사권은 신설되는 행정안전부 산하 '중대범죄수사청(중수청)'으로 전면 이관된다. 국가 사법 시스템 근간을 바꾸는 이번 개혁의 주요 쟁점별로 법조계 기대와 우려의 목소리를 들어봤다. ◆중대범죄수사청의 신설 중수청은 6대 중대범죄 수사를 전담하는 독립 기구를 신설해 수사 전문성을 높이려는 시도다. 검사-수사관으로 분리됐던 직급체계는 수사관으로 일원화되고, 행안부 소속 일반 공무원 신분을 갖게 된다. 수사와 기소를 모두 쥐고 있던 검사의 특권적 지위를 해체하고, 수사를 행정 영역으로 통합한다는 의미를 담고 있다. 대구대 최철영 교수(법학부)는 "중수청에 부패·경제 등 특정 영역에 대한 수사 역량이 집중되면서 해당 분야의 전문성을 키울 수 있을 것으로 기대된다"며 "향후 중수청의 수사 범위와 권한을 어디까지로 한정하고, 어떤 견제 장치를 두느냐가 중요할 것"이라고 말했다. 다만, 당장의 수사력 약화를 우려하는 목소리도 나왔다. 고려대 법학전문대학원 장영수 교수는 "중수청이 맡을 사건은 고도의 법률 분석과 판단이 핵심"이라며 "전문성을 지닌 검사가 사라지고, 이들의 지휘나 조언을 받을 수 없는 구조에서 이들 인력 흡수까지 막히면 수사 지연과 사건 처리 부실이 나타날 수 있다"고 했다. 법조계는 정치적 중립성을 확보할 수 있는 구조적 보완이 필요하다는 데 입을 모았다. 장영수 교수는 "대통령의 인사권 아래 있는 행정부 소속 조직은 구조적으로 외풍에서 자유롭기 어렵다. 경찰은 상명하복 체계와 신분 구조상 검찰보다 더 권력 친화적으로 움직일 가능성도 배제할 수 없다"고 했다. 최철영 교수도 "행안부 산하에 중수청을 두는 것은 정치적 중립성 취지와 맞지 않다. 수사 조직이 정치권력의 지배 아래 놓일 우려가 있다. 행안부 장관이 경찰청과 중수청을 동시에 통제하는 구조에서 벗어나야 한다"고 말했다. ◆공소청 신설의 의미는? 이번 개혁안의 핵심 축이 되는 공소청은 검찰을 '수사기관'이 아닌 본래 의미의 '기소자(Prosecutor)'로 되돌리겠다는 취지에서 도입됐다. 공소청 검사는 스스로 수사를 시작하거나 진행할 수 없고, 수사기관이 송치한 사건에 대한 직접적인 보완수사도 막힌다. 한동대 이국운 교수(법학과)는 "검찰이 독점해 온 권한이 축소되면서 권력 분산이 이뤄지게 됐다. 그간 검찰은 공소권을 바탕으로 사건을 선별해 수사하고, 유죄 입증을 염두에 둔 무리한 수사를 이어가는 등 '정치 검찰' 논란을 낳아왔다. 그러나 수사권이 분리되면서 이러한 구조 자체가 차단돼 같은 방식의 폐해는 반복되기 어려워졌다"고 강조했다. 그러면서 "공소청 도입을 둘러싼 수사 지연 등 우려는 기존 검찰 중심의 틀에서 바라보는 탓"이라며 "기존 수사 구조를 기준으로 단순 비교해 우려를 확대하는 것은 적절치 않다. 특히, 수사 지연 문제는 공소청 자체의 결함이라기보다 수사를 맡은 기관이 얼마나 신속하고 충실하게 대응하느냐의 문제로 봐야 한다"고 덧붙였다. 반대로, 검사 출신 안영림 변호사(법무법인 선승)는 현장에선 수사 지연이 발생하고 있다고 했다. 안 변호사는 "2021년 수사권 조정 이후 실무에서는 사건이 제대로 수사되지 않거나 지연되는 경우가 계속 발생하고 있다. 검찰이 경찰에 보완수사를 요구하더라도, 경찰은 이미 한 차례 처리했던 사건이라는 인식이 강해 수사에 좀처럼 속도가 붙지 않는 경우가 많다"고 했다. 또한, 검사가 특별사법경찰을 지휘·감독할 권한이 삭제된 데 대한 우려도 내놨다. 안 변호사는 "2024년 기준 특사경이 송치한 사건 중 기소로 이어진 비율은 45%"라며 "특사경은 의약·금융·노동 등 분야 행정공무원이다. 형사법적 지식이 부족해 이들이 수사한 증거가 문제를 일으킬 가능성이 있다. 무고하게 입건되는 사례가 늘어날 것"이라고 말했다. ◆인권 보호의 완성인가 '사법 뺑뺑이'의 시작인가 검찰이 수사 과정에서 발견한 미진한 점을 직접 수사해 바로잡던 '보완수사권'은 사라지고, 수사기관에 처리를 맡기는 '요구권'만 남게 된다. 이는 검찰의 별건 수사와 자의적 권한 행사를 원천 차단하겠다는 선언적 의미를 갖는다. 대구에서 활동하는 천주현 형사전문 변호사는 "검사가 직접 수사라는 '칼'을 휘두르던 자의적 전횡에서 벗어나 인권 보호기관이자 수사 감시자라는 본연의 위치로 돌아오는 과정"이라고 긍정적 측면을 짚었다. 그는 "검찰의 마구잡이식 자의 행사를 멈추고 적법 수사인지를 통제하는 본래의 기소자 역할로 돌아가는 것이 사법 개혁의 완성"이라고 평가했다. 천 변호사는 법정 공방의 양상이 달라질 것으로 예측했다. 그는 "변호인의 역할이 수사 초기부터 중요해지고 그 역할도 더 커질 수 있다"며 "(법정 공방의 양상은) 범죄 구성 요건에 관한 다툼보다 '위법한 수사로 얻은 증거이므로 무효'라는 절차적 정당성을 따지는 주장이 주를 이룰 것이다. 증거 불충분으로 무죄가 선고되는 사례가 늘어날 것"이라고 했다. 익명을 요구한 경찰 출신 법조인 A씨는 보완수사권 박탈은 곧 '사법 필터의 실종'이며, '사법 뺑뺑이의 일상화'라고 비판했다. A씨는 "경찰은 지금도 '수사가 충분하다'며 검사의 보완수사 요구를 이행하지 않고 있다. 몇 번의 '뺑뺑이'를 거친 뒤엔 검사도 결국 '수사 미진'을 이유로 불기소 처분을 내릴 수밖에 없을 것"이라고 말했다. 그러면서 A씨는 사법 불평등 해소를 위한 대안을 촉구했다. 그는 "경제적 여유가 있는 이들은 변호사를 조력 삼아 복잡한 절차를 견뎌내겠지만, 그렇지 않은 서민들은 영문도 모른 채 불기소 처분을 받아들여야 한다"면서 "현재 재판 단계에 국한된 국선변호인 제도를 수사 단계까지 확장하는 등 검사의 보완수사 기능 삭제로 인한 공백을 메울 장치가 마련돼야 한다"고 했다. 최시웅·구경모(대구)·조윤화기자 jet123@yeongnam.com
“21m 규격을 24m로 불법개조 의혹”…만촌역 천공기 사고원인 조사, 새 국면 맞나
최근 대구에서 발생한 천공기 전도 사고를 두고 지역 시민단체 등에서 '불법 개조' 의혹이 제기돼 논란이다. 이번 사고 조사를 둘러싼 원인 및 책임 공방이 새로운 국면으로 접어들지 주목된다. 13일 영남일보 취재를 종합하면, 대구안전생활실천시민연합(이하 대구안실련)은 대구도시철도 2호선 만촌역 지하통로 연결 공사 현장에서 발생한 천공기 전도 사고의 원인이 규격에 맞지 않은 '리더' 불법 개조에 있다는 의혹을 제기했다. 영남일보가 입수한 일본 니폰샤료(Nippon Sharyo)사의 해당 모델(DHJ60-3) 영문판 표준 사양서에 따르면, 해당 장비의 표준 리더 길이는 21m로 명시돼 있다. 구체적인 구성을 보면, 리더는 하부 리더(2.11m+3.22m), 리볼버(10.08m), 상부 리더(2.8mx2개) 및 상부 시브(sheaves) 조립체로 구성돼 있다. 김중진 대구안실련 공동대표는 "사고 당시 해당 장비는 24m 높이로 운용 중이었던 것으로 파악됐다. 해당 모델은 기본 18m에 최대 21m까지만 운용하도록 돼 있다. 3m가량 더 연장하는 방식으로 불법 개조된 것으로 의심된다. 이 과정에서 상부 장비의 무게도 약 2t 증가했을 가능성이 있다"며 "관계 기관들의 철저한 재조사가 필요하다"고 주장했다. 반면, 시공사 측은 해당 장비의 운용이 법적 테두리 안에 있었다는 입장이다. 만촌역 공사 현장소장은 "현장 작업 계획서상에는 리더 길이를 최대 24m까지 운용할 수 있는 것으로 나와 있다. 이미 관련 의혹이 제기된 바 있었고, 이에 현장 점검을 나온 부산지방국토관리청에 자료를 제출했다"고 밝혔다. 이에 대해 부산지방국토관리청 건설안전과 직원은 "최근 현장 점검 결과, 안전관리계획서에 등록된 장비와 실제 사용 중인 장비 정보가 일치했다"며 "다만, 기계적인 부분에 대한 상세한 점검은 타 기관(대한건설기계안전관리원)에서 담당하고 있다"는 입장을 전했다. 하지만 전문가들은 단순히 '계획서와 장비가 일치한다'는 사실만으로 "문제가 없다"고 단정할 순 없다고 말한다. 익명을 요청한 건설현장 안전진단 전문가는 "국토관리청 설명은 단순히 '장부와 물건이 맞다'는 말이다. 이보다 중요한 것은 공장 출고 제원이 21m인 장비를 어떤 법적 근거와 기술적 검토를 거쳐 24m로 변경 승인을 받았느냐는 점"이라고 꼬집었다. 그러면서 리더 연장은 물리적인 안정성에 심각한 영향을 미친다고 지적했다. 그는 "리더를 3m 늘리면 단순히 무게가 늘어나는 것뿐만 아니라 무게중심이 위로 쏠리게 된다"며 "특히나 비가 내려 지반이 연약해진 상태에서 무게중심이 높아진 장비는 전도 확률이 급격히 높아질 수밖에 없다"고 분석했다. 한편, 대구안실련은 지난 4일 국토교통부가 발표한 대형 중장비 관련 '이중 안전장치 의무화' 대책을 두고, 전도 안정성 관련 대책이 빠진 점을 지적했다. 대구안실련은 "이미 3년 전 국토교통부가 대한건설기계안전관리원에 검토를 지시해 기술 검토까지 완료한 '전도 안정도 5도 기준' 도입을 촉구한다"고 밝혔다. 최시웅기자 jet123@yeongnam.com
“차가 울렁” 땅꺼짐 많은 달구벌대로…대구 수성구청, ‘지하공간’ 훑는다
대구도시철도 2호선이 지나는 수성구 전 구간의 지반 상태를 점검하기 위한 탐사(GPR) 작업이 진행된다. 각종 대형사고를 사전에 예방하는 차원으로, 최근 만촌네거리 '천공기 전도 사고' 조사와는 별개로 이뤄진다. 천공기 사고의 직·간접적 원인 파악에 실마리를 제공하는 것은 물론, 시민 불안까지 해소할 수 있을지 관심이 쏠린다. 11일 영남일보 취재를 종합하면, 수성구청은 4월부터 9월까지 도시철도 2호선 구간을 대상으로 지반탐사에 나선다. 수성구청 송호장 건설과장은 "만촌네거리 사고(천공기 전도)와는 무관한 사업이며, 지반 안전 데이터를 축적해 주민을 안심시키는 차원"이라고 했다. 이어 "지하철이 만들어지고 세월이 많이 흘렀기 때문에 공동(空洞)이나 소입자가 빠져 나간 부분이 생길 수 있다"며 "특히 지하통로 공사가 이뤄지는 만촌역 일대를 비롯해 대형 건설현장이 인접한 곳의 안전 확보를 위해 조사를 진행하기로 했다"고 설명했다. 이번 지반탐사가 갖는 상징적 의미는 여느 때보다 크다. 최근 만촌네거리 일대에서 발생한 천공기 전도 사고 이후 지반 침하 현상까지 나타나 안전에 대한 우려가 거세지면서다. 앞서 만촌네거리에선 천공기 전도 사고 다음날(5일) 달구벌대로를 따라 이곳을 지나던 한 운전자가 "도로가 울퉁불퉁 꺼져 있어 차가 울렁거린다"고 경찰에 신고했다. 이에 도시철도 만촌역 지하통로 연결 시공사인 태왕이앤씨는 해당 지점의 긴급 보수에 나섰다. 그럼에도 시민 불안은 여전하다. 각종 공사 현장이 즐비한 수성구 달구벌대로 특성상 '도로 침하' 현상이 만촌네거리에서만 나타날 것이란 보장이 없어서다. 직장인 이모(34·수성구)씨는 "달구벌대로를 따라 수성구 쪽으로 운전하다 보면 온몸이 들썩일 정도로 울퉁불퉁한 곳을 더러 밟는다. 차에서 '쿵' 소리가 날 때도 있다"며 "만촌네거리 사태 이후 겁을 먹게 된다"고 말했다. 주부 김모(여·65·수성구)씨 역시 "단순한 도로 정비 부족인지, 다른 문제 때문인지 걱정"이라며 "이번 사고에 영향을 미쳤을 요인들을 파악해 앞으로는 이런 일이 발생하지 않게 조치해줬으면 한다"고 했다. 도시철도 2호선은 1996년 공사를 시작해 2005년 10월 본선(문양역~사월역)이 정식 개통됐다. 본선 기준 벌써 20년을 넘긴 상황이다. 더욱이 2호선이 지나는 달구벌대로 주변으로 그간 땅을 뒤엎는 대형 건설현장이 여럿 들어섰다. 전문가들은 시간이 지나며 지하 구조물의 노후화 등 여러 변수에 따라 도로 변형이 복합적으로 발생할 수 있다고 분석했다. 대구대 손무락 교수(건설시스템공학과)는 "땅을 파면 구조물을 설치하더라도 (지반에) 변형이 생긴다. 경우에 따라 지하수나 빗물, 상하수도 노후화로 인한 누수 등으로 물이 흐르면서 입자를 침식한다. 흙이 느슨해지는 공간이 확대되면 위에 차량이 지나다가 땅이 내려앉는 현상이 연쇄적으로 발생할 수 있다"고 설명했다. 이어 "만촌네거리 현장처럼 지하공간에서 이뤄진 공사는 지반에 일부 영향을 줄 수 있다"며 "지반 상황에 대한 조사는 안전 확보 차원에서 다각도로 이뤄지는 게 좋다"고 덧붙였다. 한편 천공기 사고가 발생한 만촌네거리 일대 집중 조사는 수성구청이 아닌 대구시 차원에서 추진할 전망이다. 현재 시청 철도시설과에서 민간전문가를 섭외하고, 구체적인 일정을 조율 중인 것으로 파악됐다. 이밖에 수성구청과 태왕이앤씨는 달구벌대로 만촌네거리 구간 중앙선에 위치한 컨테이너 4개 동도 안전 확보 차원에서 이달 내 철거하기로 합의했다. 최시웅기자 jet123@yeongnam.com
‘천공기 사고’ 대구 만촌역 지하통로 현장조사…‘공사 중단’ 가능성 있을까
'천공기 전도 사고'가 발생한 대구도시철도 2호선 만촌역 지하통로 연결 공사에 대해 최악의 경우 '공사 중단' 명령까지 내려질 가능성이 점쳐진다. 정부가 사고 발생 원인 조사와 함께 전반적인 현장 점검에 나선 가운데, 시공사·대구시 등은 "중단은 없다"고 일축하고 있어 귀추가 주목된다. 9일 영남일보 취재를 종합하면, 이날 국토교통부 산하 국토안전관리원 영남본부(이하 관리원)는 만촌역 지하통로 공사 현장 점검을 실시했다. 관리원은 이달 중 지역 내 건설현장 해빙기 안전점검을 벌일 계획이었다. 당초 만촌역 일대 점검은 계획에 없었으나, 최근 사고가 발생하면서 조기에 점검에 나섰다. 관리원은 직접 지하현장을 둘러보면서 화재 예방 설비 등 전반적인 작업 환경을 살핀 것으로 파악됐다. 특히, 현재 이 일대 달구벌대로 한가운데 위치하고 있는 컨테이너가 사고를 유발할 위험 등을 지적한 것으로 알려졌다. 현재 만촌역 공사는 사고 이후 현장 정리 및 안전점검을 위해 일시적으로 멈춘 상태다. 10일부터 다시 공사를 재개할 계획이다. 천공기의 경우 오는 13일 재배치될 예정이다. 다만, 관리원 조사 결과에 따라 지하통로 공사 중단 명령이 내려질 가능성도 조심스레 흘러나온다. 관리원 측은 "천공기 전도의 원인을 조사하는 겸 해빙기 조사를 병행했다"면서도 "단순히 사고 원인 조사만으로 공사 중단이 이뤄지진 않는다. 통상 공사현장 전반의 안전이 부족하다는 등의 사유가 발견될 경우에 공사 중단을 명령할 수 있다. 현장점검 결과를 상세히 검토해봐야겠으나, 일단 가능성을 열어두고 있다"고 설명했다. 만촌역 공사는 당초 2024년 완공 예정이었으나, 지장물 이설과 암반 발견 등으로 공기가 수차례 연장된 상황이다. 장기화된 불편으로 시민들이 따가운 눈초리를 보내는 가운데, 시공사인 태왕이앤씨 측은 2027년 11월 준공을 목표로 하고 있다. 이 탓에 만일 공사가 중지되면 시공사는 물론, 공기 연장을 허가해준 대구시 부담도 커진다. 태왕이앤씨 측은 공사 중단 가능성을 일축했다. 현장소장은 "국토부에서 그런(공사 중단에 대한) 이야기를 들은 바 없다. 현장 안전 확보를 위해 지반 조사를 진행한 후에 본격적인 공사를 진행할 것"이라고 말했다. 대구시 철도시설과에서도 "공식적인 공사 중단 논의는 아직 없었다. 즉각 조치가 가능한 경미한 사항 등은 현장에서 해결할 수 있도록 할 것"이라고 했다. 한편, 대구지방고용노동청은 이날 시공사인 태왕이앤씨와 하청업체를 상대로 과태료를 부과했다. 태왕이앤씨는 유해위험방지계획서 미흡으로 1천만원을, 하청업체는 물질안전보건자료 미게시 등으로 290만원을 각각 부과받았다. 최시웅기자 jet123@yeongnam.com
“천공기 사고 탓?”…만촌네거리 ‘땅꺼짐’ 신고에 시공사·대구시 정밀조사 나선다
지난 4일 대구 수성구 만촌네거리에서 발생한 천공기 전도 사고의 충격이 가시기도 전에, 인근 도로에서 지반 침하 현상이 발견돼 시민들이 불안을 호소했다. 행정당국은 사고와의 직접적인 연관성은 낮다고 보면서도, 시민 불안 해소를 위해 지반 정밀조사에 나서기로 했다. 8일 영남일보 취재를 종합하면, 지난 5일 오후 만촌네거리 천공기 전도 사고 지점에서 약 10m 떨어진 도로에 "땅꺼짐이 심하다"는 시민 제보가 경찰에 접수됐다. 해당 지점 지하에서는 도시철도 2호선 만촌역 지하통로 공사가 진행 중이다. 이에 대구시 철도시설과는 지하통로 시공사인 태왕이앤씨와 협의해 긴급 보수를 완료한 상황이다. 취재진이 현장을 확인한 결과, 해당 구간 도로 곳곳이 울퉁불퉁하게 변형돼 있었다. 사고 지점 부근의 아스팔트에선 균열도 다수 확인됐다. 현장을 지나던 한 시민은 "큰 사고가 있었던 곳이라 작은 균열만 봐도 가슴이 벌렁거린다. 그 전부터 이런 게 있었는지 모르겠지만, 지하공사나 이번 사고 때문에 충격이 간 건 아닌지 걱정된다"라며 불안감을 토로했다. 다만, 전문가는 이번 침하나 아스팔트 균열이 천공기 전도 사고의 직접적인 결과일 가능성은 크지 않다고 관측했다. 익명을 요구한 한 토목공학과 교수는 "가능성이 '제로'라고 할 순 없으나, 사고 충격으로 인한 현상일 확률은 낮아 보인다"며 "지하 공사가 진행 중인 영향일 수 있지만, 현장을 확인하지 못했기 때문에 단언할 순 없다"고 했다. 대구시는 천공기 사고 이전부터 그 일대 도로 눌림 현상이 조금씩 발생한 것으로 파악하고 있다. 균열 또한 지하통로 공사에 따른 충격 등이 복합적으로 작용한 결과로 우선은 보고 있다. 태왕이앤씨 측은 "현재 비개착 구간 지중 굴착 작업을 하고 있다. 이 과정에서 지하수를 퍼내는데 그 단면만큼 처지는 부분이 일부 발생할 수 있다"라고 설명했다. 오는 9일 사고 현장의 지반 상태를 조사할 예정인 국토안전관리원 측은 사고 원인 조사와 더불어 인근 지반의 안전성을 포괄적으로 점검할 계획이다. 대구시는 전문가를 대동해 사고 연관성을 비롯해 공사 구간 전반에 대한 정밀 지반 조사를 실시하도록 태왕이앤씨와 협의 중이다. 대구시 장은석 철도시설과장은 "해당 구간은 지하통로 공사로 인해 이전부터 약간의 지반 눌림과 아스팔트 균열이 있던 곳이다. 일단은 사고와는 크게 관계가 없는 것으로 판단하고 있다"며 "하지만, 시민들이 사고 이후 심정적으로 불안을 크게 느낄 수 있기 때문에, 불안 해소를 위해 정밀한 조사를 진행할 계획"이라고 설명했다. 최시웅기자 jet123@yeongnam.com
정부 ‘재발 대책’ 발표날 “쾅”…64t 천공기 대구 도심 덮쳤다
정부가 지난해 발생한 경기도 용인 대형 중장비(항타기) 전도 사고의 재발을 막겠다며 강력한 이중 안전장치 의무화 대책을 발표한 당일, 대구 도심 한복판에서 보란 듯이 64t급 천공기가 전도되는 사고가 발생했다. 불과 1초 차이로 대형 참사까지 이어질 뻔한 이번 사고는 정부의 안전 대책이 현장까지 도달하지 않는 '안전 사각지대'의 민낯을 고스란히 드러냈다. ◆도심 출근길서 '1초'가 가른 생사 4일 오전 9시6분쯤, 대구 수성구 만촌네거리 도시철도 2호선 만촌역 지하통로 공사현장. 높이 21m, 무게 64t에 달하는 천공기가 왕복 8차선 도로 위로 쓰러졌다. 다행히 사고 당시 직접적으로 사람이나 차량을 덮치지는 않았으나, 쓰러진 천공기를 들이받은 택시기사와 승객이 다쳤다. 천공기 기사도 병원으로 이송됐지만, 큰 부상은 피한 것으로 확인됐다. 사고를 목격한 수성구 주민 이모(67)씨는 "보행신호를 기다리는데, 오른쪽에서 어마어마한 물체가 '어머머' 하는 사이에 넘어갔다. 눈으로 보기에 넘어가는 속도가 빠르지 않은 듯했는데도 사고는 한순간이더라. 택시가 1초만 빨리 지나갔어도 이 세상 사람이 아니었을 것"이라고 증언했다. 사고는 천공기의 비트(날) 교체 및 점검을 위한 선회(스윙)를 하다가 발생했다. 천공기는 상부에 무거운 해머가 달려 있어 무게 중심이 매우 높다. 이에 원래는 아웃트리거(지지대)를 지면에 견고히 박아야 하지만, 당시 작업을 위해 지지대를 모두 들어 올린 상태였다. ◆비에 젖은 지반 영향? 인재? 원인규명 착수 이번에 전도된 천공기는 지하통로 출입구 공사를 위한 기초공사 목적으로 지난 1월말부터 현장에 배치된 것으로 확인됐다. 현장 관계자들은 최근 연일 비가 오면서 사흘간 작업이 중단됐고, 이날 다시 작업을 재개하려던 중 사고가 발생했다고 설명했다. 공사현장 안전관리 경험을 다수 보유한 건설업계 인사는 비가 사고의 한 요인이 됐을 가능성을 제기했다. 그는 "빗물이 지반에 스며들어 땅을 지탱하는 '지내력'을 약화시켰을 것"이라며 "이로 인해 지반 한쪽이 꺼지는 부동침하가 발생하면서, 천공기가 이동 중 균형을 잃었을 가능성이 있다. 간이 지내력 테스트를 통해 지반 지지력을 확인한 뒤에 작업을 재개하는 것이 기본"이라고 분석했다. 특히, 해당 만촌역 출입구 공사는 당초 2024년 완공 예정이었으나, 지장물 이설과 암반 발견 등으로 공기가 수차례 연장되며 2027년으로 미뤄진 상태다. 잦은 공기 지연은 현장에 '속도전' 압박을 줄 수밖에 없고, 이는 안전 절차 생략으로 이어지기 쉽다는 우려도 일각에서 나온다. 실제 국토안전관리원 데이터에 따르면, 공정률이 10% 이상 지연된 현장의 중대재해 발생 위험도는 정상 공정 현장 대비 약 1.5배인 것으로 나타난다. 다만, 현장 관계자는 "지내력 테스트는 공사 초기에 하는 것이다. 비가 오더라도 별도 작업 중지 매뉴얼이 있는 것은 아니며, 이번에 장마처럼 큰 비가 온 것도 아니다. 평탄한 현장에 철판을 보강했으므로 지반 문제는 아닐 것"이라며 "안전 수칙을 철저히 지키고 있다"고 했다. ◆정부 대책 무색하게 한 대형사고 이번 사고와 관련해 대구지방고용노동청·경찰 등은 정확한 사고 원인을 조사 중이다. 대구노동청 및 경찰 관계자는 "사고 당시 작업 방식과 안전수칙 준수 여부, 지반 상태, 안전관리 계획 이행 여부 등 산업안전보건법 전반을 파악 중"이라고 밝혔다. 이러한 도심 한복판에서 이뤄지는 중장비 작업은 시민 안전을 위협한다. 만촌네거리는 평소 교통량이 상당하다. 사고 시각은 출근 시간대로 신호 대기 중이던 차량과 보행자가 많았던 것으로 알려졌다. 천공기 등 중장비 전도로 인한 사고는 십수년 전부터 숙지지 않고 있다. 지난 2012년 8월엔 대구의 한 도시철도 공사현장에서 대형 천공기가 옆으로 넘어지며 1명이 숨지고 1명이 다치는 참사가 발생했다. 그 후로도 천공기 전도 사고는 잊을 만하면 발생, 이번 만촌네거리 사고를 두고도 "터질 게 터졌다"는 비판이 나온다. 지난해 6월엔 경기도 용인에서 천공기와 유사한 항타기가 균형을 잃고 전도돼 아파트를 덮친 일도 있었다. 더욱 뼈아픈 대목은 국토교통부가 이날 용인 사고에 대한 후속 대책을 발표했단 점이다. 정부는 △이중 안전장치 설치 의무화 △기울기 실시간 감지 장치 도입 △발주청의 현장관리 책임 강화 등을 골자로 한 대책을 내놨으나, 공사 현장에선 다시 한번 큰 사고가 발생했다. 대구노동청은 향후 현장 점검 및 감독에 이러한 사항을 반영하도록 검토할 예정이다. 장정희 대구노동청 과장은 "시공사인 태왕이앤씨가 대구경북지역에서 시공하는 현장을 대상으로 불시감독을 실시하겠다"면서 "부처를 가리지 않고 중대재해를 예방하기 위해 노력 중이다. 더욱 철저한 점검을 통해 사고를 방지할 것"이라고 말했다. 최시웅기자 jet123@yeongnam.com
‘사법개혁 3법’ 닻 올랐다…법왜곡죄·재판소원제·대법관증원법 ‘기대와 우려’ 공존
사법제도의 패러다임을 바꿀 '사법개혁 3법'(법왜곡죄·재판소원제·대법관증원법)이 우여곡절 끝에 닻을 올렸다. 최근 국회 본회의에서 사법개혁 3법이 연달아 통과하면서 사법 시스템적 대변혁을 피할 수 없게 된 것. 이번 법안들에 대한 평가는 극명하게 갈린다. 사법 체계를 뒤흔들 중대 전환점으로 작용할 것으로 보이면서, 긍정적 기대와 부정적 우려가 동시에 공존하는 모습이다. 사법개혁 3법이 사회적으로 미칠 여파와 충격, 사법부에 닥칠 변화상, 사법정의에 대한 견제와 균형은 무엇인지를 법조계 목소리를 통해 들어봤다. ◆법왜곡죄…사법부 책임성 강화 사법개혁 3법 중 가장 먼저 국회 본회의를 통과한 법안은 '법왜곡죄'다. 법왜곡죄엔 판사나 검사 등이 권한을 이용해 법령을 잘못 적용하거나 왜곡할 시 처벌(10년 이하 징역 또는 10년 이하 자격정지)하는 내용이 담겼다. 현재 법조계는 대체적으로 사법신뢰 향상 측면에서 법왜곡죄가 필요하다는 공감대가 형성되고 있다. 사건 자체에 대한 공정성과 적정성을 확립할 법적 시스템이 갖춰질 수 있다는 게 법조계 중론이다. 대구대 최철영 교수(법학부)는 법왜곡죄를 두고 "그동안 검사와 판사가 사실상 어떤 견제도 받지 않는 '최고 의사결정자'처럼 기능해온 측면이 있었다. 그 과정에서 국민정서에 사법불신이 많이 쌓여왔다"며 "누구도 법 위에 있을 수는 없다. 법률적 근거를 마련해 사법부에 일정한 책임을 묻겠다는 취지 자체에 공감한다. 그동안 판·검사를 지나치게 성역화해온 인식의 반영일 수 있다"고 말했다. 다만, 법왜곡죄 적용에 따라 불거질 수 있는 법적 왜곡 판단 기준과 재판부 위축에 대해선 우려의 목소리를 내놨다. 사건을 다루는 과정에서 벌어지는 법적 해석과 오판 등을 법왜곡죄로 해석하기엔 다소 무리가 있고, 책임 소재가 명확하지 않은 점 또한 논쟁거리로 불거질 수 있어서다. 최 교수는 "법률조문은 원래 추상적일 수밖에 없다. 그 추상성을 구체적으로 사건에 적용하면서 의미를 메워가는 역할이 사법부의 해석"이라며 "정의가 완벽하게 명확하지 않다는 이유만으로 법을 왜곡했다며 몰아세울 수만은 없다. 정확한 법적 가이드라인이 필요하다"고 주장했다. 또 "자칫 법왜곡죄는 그 '양심'과 '재량판단'의 폭을 심각하게 위축시킬 수 있다"며 "재판적 오류는 1심·2심·대법원 단계를 통해 걸러질 수 있는데, 형사처벌 조항까지 두는 방식은 재판권한에 영향을 미칠 수 있다"고 설명했다. 최 교수는 향후 검찰 해체에 따라 법왜곡죄를 수사하게 될 경찰의 막대한 권한에 대해서도 언급했다. 그는 "검찰 수사권이 제한되는 과정에서 경찰 권한이 크게 확대됐지만, 그에 상응하는 견제 장치는 충분히 마련되지 않았다"며 "권한은 커졌는데 통제 구조는 정비되지 않은 상태라면 또 다른 권력집중이 발생할 수 있다. 경찰이 사법부 위에 군림하는 셈"이라고 말했다. ◆재판소원제…대법원·헌법재판소 '그 사이' 재판소원제의 큰 줄기는 이른바 '4심제' 전환(현 1심·2심·대법원 3심제)이다. 대법원의 확정 판결에 대해 헌법재판소의 헌법 소원(국민 기본권 침해)을 받아볼 수 있는 기회가 생긴 것이다. 대구에서 활동 중인 부장판사 출신 김각연 변호사는 재판소원제가 국민의 기본권이 침해됐을 때 헌법적 시각에서 한 번 더 사건을 살필 수 있는 '마지막 비상구'가 될 수 있다고 평가했다. 그는 "헌법학계 등 전문가들 사이에선 이 제도가 국민의 권리 구제 기회를 더 폭넓게 보장하고 실질적인 득이 될 것이라는 연구와 주장이 꾸준히 이어져 왔다"며 "비록 실무상 사실관계 판단과는 괴리가 있어 실효성에 의문이 있지만, 억울함을 호소할 곳 없는 국민에겐 지푸라기라도 잡는 심정으로 다가갈 수 있는 법적 창구가 열리는 점에서 긍정적"이라고 말했다. 다만, 재판소원제가 '개인의 권리 구제'를 전격적으로 보장하지는 않을 것이란 엇갈린 시선도 내비쳤다. 그는 "헌법재판소는 법률 위헌성이나 해석을 다루는 곳이다. 개별 재판의 사실 관계를 다시 판단하는 '4심 기구'는 아니다"라면서 "변호사나 당사자가 마지막 수단으로 이용은 하겠으나, 실효성보다는 지푸라기 잡는 심정에 가까운 절차일 것"이라고 말했다. 재판이 끌어지는 '무한 사법 핑퐁' 발생 가능성에 대한 우려도 표명했다. 그는 "대법원의 법 해석과 헌재 해석이 충돌할 경우 한 사안을 두고 몇 년씩 시간을 끄는 용도로 악용될 수 있다"며 "재판이 헌법소원 대상이 되면 재판부가 일반 행정기관으로 전락하게 된다. 사법 시스템의 근간이 흔들릴 것"이라고 말했다. 그러면서 "'이 재판도 어차피 헌재로 갈 것'이란 무력함이 퍼지면, 판사들이 재판에 임하는 책임감이 떨어진다. 재판부에 대한 신뢰도도 하락할 수밖에 없다"며 "현재 시급한 것은 각급 법원 인력과 예산을 확충해 재판 역량을 강화하는 것이지, 상부에 기구 하나를 더 두는 것이 아니다"라고 덧붙였다. 이와 별개로 김 변호사는 헌재에 대한 견제 장치가 필요하다는 점도 언급했다. 그는 "헌재는 단심제이고, 상급 기관이 없다. 이번에 통과된 다른 사법개혁안인 '법왜곡죄'의 적용 대상에서도 제외되며 견제받지 않는 신성한 기관이 됐다"며 "헌재 재판관 구성이 각종 이해관계에 따라 결정될 가능성도 있는 만큼, 헌법정신에 위배되지 않도록 할 제도적 장치가 마련돼야 할 것"고 강조했다. ◆대법관증원법…신속성 VS 독립성 대법관증원법의 큰 골자는 상고심 관련 재판 심리에 대한 신속성과 심층성에 있다. 현 14명 체제의 대법관 수를 26명으로 늘려 과중한 사건 부담을 줄이고 판결의 다양성을 확보하기 위함이다. 대법관 1명당 수천건에 달하는 재판을 처리해야 하는 상황에서 지연 문제를 해결하고, 보다 전문적이고 보편화한 심리 절차를 이행하자는 게 주된 이유다. 판사 출신 임재화 변호사는 "대법관 증원으로 사건처리 속도는 일정 부분 빨라질 것으로 기대된다. 특히, 민사사건 등을 보다 전문적이고 상세히 들여다볼 수 있는 여지가 높아질 것"이라며 "국내 대법관 1인당 사건처리 수가 많아 임기 6년을 채우면서 모두 '입원'한다고 할 정도로 업무량이 과중하다. 대법관 업무 부담이 일정 부분 줄어들 것 같다"고 말했다. 이 같은 대법관 증원의 순기능과 달리 사법부의 독립성을 훼손시킬 수 있다는 우려스러운 부분도 언급됐다. 대법관의 경우 국회 동의를 얻어 대통령이 임명하는 구조인데, 자칫 중립성과 다양성이 무너진 인적 구성 변화가 이뤄질 수 있어서다. 임 변호사는 "통과된 법안 내용을 보면 매년 4명씩 3년간 총 12명을 늘리는 구조다. 최대 22명의 대법관을 임명할 수 있게 된다"며 "증원 기간을 10~15년으로 늘려 현 정부와 차기 정부가 나눠 단계적으로 확대하는 방안이 더 바람직했을 것 같다"고 강조했다. 또 "일반 사건(소부·4인 대법관)과 달리, 중요 사건과 관련된 전원합의체(대법관 전원참여회의체) 판결의 통일성과 일관성에도 영향을 미칠 수 있다"고 내다봤다. 하급심 인력 구조 변화에 따른 1·2심 전문성 확보 또한 대법관 증원의 키포인트로 꼽힌다. 재판연구관 등 하급심 인력을 대법원에 충원할 시 생길 수 있는 구조적 리스크를 최소화해야만 판례·법률 해석 등의 법적 전문성에 위해가 되지 않다는 이유에서다. 고려대 차진아 교수(법학전문대학원)는 "통상 대법관 1명당 재판연구관이 약 8.4명 정도 필요하다. 이번에 증원되는 12명을 감안하면 100명가량의 법관이 대법원으로 이동하게 된다"며 "이들 재판연구관은 통상 15년 이상의 판사 경력을 가진, 그중에서도 가장 실력있다고 평가받는 인력들이다. 하급심 법원에서 중추적 역할을 하던 인력이 한꺼번에 대법원으로 빠져나가면 1·2심 구조 체계가 자칫 부실해질 수 있다"고 조언했다. 이동현(사회)·최시웅·조윤화·구경모(대구)기자 leedh@yeongnam.com
대경선 ‘1호 추가역’ 북삼역 개통…“경쟁력-형평성 균형 찾아야”
10여년의 기다림 끝에 개통한 경북 칠곡군 북삼역이 지역민 기대를 한 몸에 받고 있다. 지자체가 직접 재정을 투입해 교통권을 확보한 대표적 사례로, 향후 대구권 광역철도 '대경선'의 노선 확장 논의에 불을 붙일 것이란 평가가 나온다. 지역사회가 '주민 요구 형평성'과 '철도 경쟁력' 사이 어떤 균형을 찾을지 주목된다. ◆100년 만에 칠곡에 생긴 신설역 지난달 28일 오전 11시쯤 경북 칠곡군 북삼역 앞 도로. '대경선 개통 축하' 현수막이 내걸린 역사 입구로 주민들 발걸음이 이어졌다. 역전 버스정류장엔 열차 시간에 맞춰 도착한 승객들이 서둘러 이동하는 모습도 보였다. 이날 낮 12시쯤 올라탄 구미행 열차는 사실상 만석이었다. 북삼역에서 구미 방면 열차를 타고 구미역까지 가는 데 걸린 시간은 11분 남짓. 생각보다 빠른 속도에 승객들 사이에서는 "이렇게 금방 도착하네"라는 말이 흘러나왔다. 대구대 재학생 박영현(23)씨는 "이동시간이 절반 가까이 줄어 다음 학기부터는 통학도 고려하고 있다"고 말했다. 70대 북삼읍 주민 김미애씨 역시 "구미 산업단지에 있는 아들 보러 가는 길이 훨씬 가까워졌다"며 기대감을 드러냈다. 개통에 맞춰 '철도 마니아'들도 북삼역을 찾았다. 이들은 플랫폼으로 진입하는 열차를 촬영하기 위해 승강장 가장자리 한쪽에 자리를 잡았다. 김준호(34·대구 수성구)씨는 "새 노선이 개통하면 첫날 열차는 꼭 촬영하러 다닌다. 칠곡지역에 100년 만에 신설되는 역이라고 해 기록하고 싶어 왔다"고 말했다. ◆'원인자 부담'으로 일궈낸 결실…칠곡군엔 '양날의 검' 북삼역은 처음부터 계획에 있었던 역이 아니다. 2015년 대경선 수립 당시 경제성 부족 등을 이유로 제외됐다. 이후 칠곡 북부 주민들의 요구가 이어졌고, 칠곡군이 건설비 전액과 향후 운영손실금을 부담하는 '원인자 부담 방식'을 택하면서 2019년 국토교통부 승인을 끌어냈다. 2021년 국가철도공단과 위·수탁 협약을 체결하고 2023년 착공, 지난달 28일 개통했다. 하지만 북삼역 개통은 칠곡군 재정에 '양날의 검'이기도 하다. 478억원에 달하는 건설비 외에도 향후 발생할 운영 적자분을 지자체가 영구적으로 보전해야 하기 때문이다. 재정자립도가 낮은 기초지자체가 연간 수십억원으로 추산되는 운영 손실을 감당할 수 있을지가 관건이다. 실제로 용인 경전철이나 의정부 경전철 등 지자체 주도 철도사업이 재정출혈로 고전했던 사례가 있는 만큼, 구체적인 수익 창출 방안이 요구되는 시점이다. ◆'추가 정차' 요구 분출…완행화 우려 속 '확장성' 숙제 북삼역 개통은 비수도권 최초 광역철도인 대경선의 확장성을 가늠할 시험대이기도 하다. 이미 약목면 주민 사이에서는 약목역 정차 요구가 다시 고개를 들고 있다. 박경재(61)씨는 "약목역 이용객이 줄고 있는데 자칫 '유령역'이 될까 걱정된다. 대경선 정차 방안을 마련해주길 바란다"고 주장했다. 임창희(40대)씨도 "최근 인근에 외국인 노동자, 젊은 부부가 늘었다. 지역민 요구가 충분히 반영되지 않은 것 같다"고 불만을 표했다. 계명대 박용진 명예교수(교통공학과)는 "북삼역 개통으로 왜관과 구미 사곡역 사이 14.7㎞에 달하던 광역철도 구간에 중간 거점이 생겼다. 칠곡 북부 주민들이 낙동강을 건너 환승하던 불편을 줄이고, 대구·구미 접근시간을 단축했다는 점에서 의미가 있다"고 평가했다. 그러면서도 광역철도 경쟁력 확보를 위해선 속도와 형평성, 수요를 종합 판단해야 한다고 꼬집었다. 박 교수는 "경부선이 정차하는데 대경선은 통과한다면 인근 주민들이 형평성 문제를 제기할 수 있다"며 "최근 대경선 추가 정차 혹은 신설 요구가 늘어나고 있다. 모든 요구를 그대로 반영해 역을 늘리면 노선이 사실상 완행화돼 광역철도로서의 본래 목적이 약화될 수 있다"고 강조했다. 한편, 대구·경북 6개 지자체장들은 지난달 27일 북삼역 개통식에서 '대구~경북 광역철도 공동 건의문'에 서명했다. 이들은 건의문을 통해 광역철도가 '5극3특' 국가균형발전의 핵심 인프라임을 강조했다. 최시웅·구경모(대구)기자 jet123@yeongnam.com

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