승차감 묵직·주행거리 만족 "전기차 선택 이유 충분하네"

710조6천627억원. 8일 현재 세계 전기차 선도 기업 '테슬라'의 시가총액이다. 현대자동차 시총(49조4천984억원)의 14배를 웃돈다. 그만큼 시장은 전기차의 성장을 필연적으로 보고 있다. 실제 세계 각국은 내연기관 차량을 대신해 전기차 및 친환경차 전환에 박차를 가하고 있다. 국내 상황도 별반 다르지 않다. 다만 급성장을 거듭하다 최근 숨 고르기에 돌입한 상태다. 비싼 가격과 정부 지원금 인하, 부족한 충전 인프라, 짧은 주행거리, 배터리 안정성 등의 이슈가 맞물리면서다. 최근 국내 소비자들의 신차 구매 고민은 더 깊어지고 있다. 내연 기관차와 하이드브리드차, 전기차를 놓고 저울질을 반복하고 있는 것. 하지만 시련은 있어도 실패는 없다. 국내 전기차 대표 차종인 현대차 아이오닉 5를 2주간 시승하며 현실적인 장·단점을 살펴봤다.

기자가 시승한 차량은 2023년형 아이오닉5 2WD 롱레인지 20인치 프레스티지 등급이다. 가장 상위 트림으로 디지털사이드미러와 빌트인캠, 파킹어시스트 등 다양한 옵션이 장착됐다.

주행 소음과 승차감은 확연히 개선된 것을 실감했다. 하이브리드 SUV차량과 비교했을 때 아이오닉 5는 특유의 전기모터 가동 소음를 잘 억제했다. 노면에서 올라오는 소음도 마찬가지였다. 거친 노면의 도로에서도 비교적 소음이 덜해 피로감을 줄여줬다. 육중한 중량만큼 승차감도 묵직하게 다가왔다. 초반 가속감은 내연기관 차량이나 하이브리드 차량에 비해 탁월했다. 배터리가 하부에 있다 보니 무게 중심도 아래쪽에 있어 코너링 시 안정감을 줬다.

여유로운 실내 공간도 장점이다. 뒷자석엔 센터터널이 없어 성인 3명이 함께 앉아도 크게 불편하지 않았다. 넓은 트렁크와 엔진룸 위치에 짐을 실을 수 있는 '프렁크'는 덤이다.

주행 중 단점은 크게 찾아보기 힘들었다.다만 전기차의 회생제동과 디지털사이드미러 옵션은 적응이 쉽지 않았다. 회생제동 기능은 단계를 높일수록 가속페달에서 발을 뗄 때 차량 감속도가 커지면서 덩달아 이질감도 커졌다.

특히 브레이크 조작 없이 가속 페달만으로 주행해 전비를 향상시켜주는 '원페달 드라이브'는 좀처럼 감을 찾기가 쉽지 않았다. 디지털사이드미러는 장단점이 뚜렷했다. 화각이 넓어 사각지대가 없고, 차선 변경 시 도움 주는 기능이 있어 사고 위험을 줄여준다. 일반 사이드미러에 적응된 운전자는 일정기간 적응이 필요해 보였다.

전비도 나쁘지 않았다. 시승 기간 대구 도심과 고속화 도로 등 총 300여㎞를 주행했다. 공인전비에 비해 실제 전비가 더 좋았다. 트립컴퓨터상 평균 전비가 7㎞/kWh를 기록했다. 현대차의 복합 공인전비(5.2㎞/kWh)보다 35%가량 높게 측정된 것.

도심 내 충전은 일부의 우려만큼 어렵진 않았다. 차량 내 내비게이션을 통해 충전소를 손쉽게 찾을 수 있었다. 사용 가능한 충전기 대수 등 실시간 정보 습득도 가능했다. 2022년 말 기준으로 대구엔 급속 충전기 900여 기, 완속 충전기1만여 기가 설치돼 있다. 차량 배터리 20%를 급속충전하는 데 걸리는 시간은 15분가량이다. 비용은 3천200원 정도였다.

최근 현대차는 상품성을 개선한 '더 뉴 아이오닉 5'를 출시했다. 고전압 배터리 용량을 기존 77.4kWh→84kWh로 확대해 1회 충전 주행가능거리가 2WD 기준, 485㎞로 기존(451㎞) 대비 34㎞ 늘었다.

이동현기자 shineast@yeongnam.com