국내에서 65세 이상 고령 운전자로 인한 교통사고가 잇따르고 있지만, 고령 운전자 면허 반납률은 100명 중 2명 수준에 그치고 있다. 이에 우리나라보다 앞서 초고령사회에 진입한 일본 사례를 참고할 필요가 있다.
26일 영남일보 취재를 종합하면, 일본은 1998년 세계 최초로 고령 운전자 면허 반납을 제도화했다. 우리나라(2018년)보다 20년 앞섰다.
이미 1994년 65세 이상 인구 비율이 14%를 넘기며 고령사회에 진입한 일본은 한국의 가까운 미래를 내다보는 바로미터다. 하지만, 일본도 면허반납 제도 도입에 따른 별다른 성과는 보지 못했다.
한국교통연구원등에 따르면 2018년 기준 일본의 고령 운전자 면허 반납률은 2.2%로, 한국과 별반 다르지 않다. 일본은 운전면허 반납시 대중교통 및 택시 할인권은 물론, 쇼핑과 의료비 할인 혜택까지 제공한다. 10만원 등 일회성 현금 지원 방식인 우리나라보다 혜택이 크다. 인센티브만으론 더 이상 어르신들의 면허 반납을 늘리기 어렵다는 점을 시사한다.
면허반납 제도가 제 기능을 못하면서 일본이 내놓은 대책은 '세이프티 서포트카' 제도다. 고령운전자 사고 대다수가 가속 페달과 제동장치를 착각한 조작 오류에서 기인했다는 점에 주목한 것. 이에 자동제동장치와 페달 오·조작 방지장치, 차선 이탈 경보장치 등 첨단 안전 기술을 갖춘 차량에 인증을 부여했다. 이 인증을 받은 차량만 운전할 수 있는 '서포트카 전용 면허'를 2017년 발급·운영했다.
그 결과, 2017년 5월부터 2018년 12월까지 서포트카 차량의 10만대당 인명 사고 건수는 일반 승용차보다 41.6% 감소했다. 2022년부턴 75세 이상 운전자가 면허를 갱신할 때 인지기능검사를 받도록 하고, 교통법규 위반 이력이 있으면 기능 검사를 추가하는 등 제도를 강화했다.
그러나 국내에선 안전 장치 도입 관련 논의조차 이뤄지지 않고 있다. 정부 차원의 지원이나 보조금 제도가 마련돼 있지 않은 데다, 있다고 해도 안전장치에 대한 국내 기술 표준 및 인증제도가 없어서다. 완성차 업체들의 폐쇄성도 제도 도입을 막는 걸림돌로 지목된다.
김필수 대림대 교수(자동차학과)는 "관련 기술을 개발하려면 차량과의 호환을 위한 'CAN통신' 등의 정보가 필요해 완성차 업체의 협조가 필수지만, 협조가 잘 이뤄지지 않는다고 들었다"며 "노후화된 차량은 애프터마켓용으로 장착해야 하는데, 이런 장치는 중소기업에서 촉진해야 한다. 현재로선 한계가 뚜렷한 상황"이라고 했다. 이승엽기자 sylee@yeongnam.com
26일 영남일보 취재를 종합하면, 일본은 1998년 세계 최초로 고령 운전자 면허 반납을 제도화했다. 우리나라(2018년)보다 20년 앞섰다.
이미 1994년 65세 이상 인구 비율이 14%를 넘기며 고령사회에 진입한 일본은 한국의 가까운 미래를 내다보는 바로미터다. 하지만, 일본도 면허반납 제도 도입에 따른 별다른 성과는 보지 못했다.
한국교통연구원등에 따르면 2018년 기준 일본의 고령 운전자 면허 반납률은 2.2%로, 한국과 별반 다르지 않다. 일본은 운전면허 반납시 대중교통 및 택시 할인권은 물론, 쇼핑과 의료비 할인 혜택까지 제공한다. 10만원 등 일회성 현금 지원 방식인 우리나라보다 혜택이 크다. 인센티브만으론 더 이상 어르신들의 면허 반납을 늘리기 어렵다는 점을 시사한다.
면허반납 제도가 제 기능을 못하면서 일본이 내놓은 대책은 '세이프티 서포트카' 제도다. 고령운전자 사고 대다수가 가속 페달과 제동장치를 착각한 조작 오류에서 기인했다는 점에 주목한 것. 이에 자동제동장치와 페달 오·조작 방지장치, 차선 이탈 경보장치 등 첨단 안전 기술을 갖춘 차량에 인증을 부여했다. 이 인증을 받은 차량만 운전할 수 있는 '서포트카 전용 면허'를 2017년 발급·운영했다.
그 결과, 2017년 5월부터 2018년 12월까지 서포트카 차량의 10만대당 인명 사고 건수는 일반 승용차보다 41.6% 감소했다. 2022년부턴 75세 이상 운전자가 면허를 갱신할 때 인지기능검사를 받도록 하고, 교통법규 위반 이력이 있으면 기능 검사를 추가하는 등 제도를 강화했다.
그러나 국내에선 안전 장치 도입 관련 논의조차 이뤄지지 않고 있다. 정부 차원의 지원이나 보조금 제도가 마련돼 있지 않은 데다, 있다고 해도 안전장치에 대한 국내 기술 표준 및 인증제도가 없어서다. 완성차 업체들의 폐쇄성도 제도 도입을 막는 걸림돌로 지목된다.
김필수 대림대 교수(자동차학과)는 "관련 기술을 개발하려면 차량과의 호환을 위한 'CAN통신' 등의 정보가 필요해 완성차 업체의 협조가 필수지만, 협조가 잘 이뤄지지 않는다고 들었다"며 "노후화된 차량은 애프터마켓용으로 장착해야 하는데, 이런 장치는 중소기업에서 촉진해야 한다. 현재로선 한계가 뚜렷한 상황"이라고 했다. 이승엽기자 sylee@yeongnam.com
이승엽
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